BMW iX3, un cóctel de máxima deportividad y cero emisiones
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Prueba BMW iX3

BMW iX3, un cóctel de máxima deportividad y cero emisiones

Llegará en marzo a España con una potencia de 286 CV, 458 km de autonomía eléctrica y un precio desde 72.300 euros

placeholder Foto: El BMW iX3 es casi idéntico a sus versiones con motor térmico. La diferencia está en su corazón eléctrico.
El BMW iX3 es casi idéntico a sus versiones con motor térmico. La diferencia está en su corazón eléctrico.

La ofensiva de electrificación en el sector del automóvil es una constante desde hace meses y cada día son más los productos que llegan al mercado en todos los segmentos y con distintas configuraciones mecánicas. Ya sea vehículos 100 % eléctricos o la opción intermedia de los híbridos enchufables, la electrificación llega con mucha fuerza. En este contexto, hay modelos importantes porque suponen un notable cambio y sin duda uno de ellos es el nuevo BMW iX3, un todocamino 100% eléctrico fabricado en China y con hasta 458 km de autonomía. No te pierdas la galería de imágenes de este coctel deportivo y cero emisiones.

Cuando uno ve las primeras fotos del nuevo modelo de BMW, parece enteramente que se trata de un X3 más de la gama, el todocamino medio de la marca alemana. Un vehículo que por cierto desde su lanzamiento en 2005 ha supuesto un gran éxito comercial con una media de más de 100.000 unidades vendidas cada año. Pero el iX3 representa el siguiente escalón de esta exitosa gama de modelos ya que se trata del primer todocamino eléctrico de BMW.

Es muy importante, porque llega a uno de los mercados que más crecen en todo el mundo, el de los todocamino de tamaño medio del segmento premium, en los que es más fácil cubrir los sobrecostes que supone un vehículo eléctrico por sus baterías. Por ello, este iX3 que hemos probado ahora es, sin duda, un modelo muy importante para el futuro de BMW.

placeholder Interior casi idéntico al del BMW X3 con motor térmico.
Interior casi idéntico al del BMW X3 con motor térmico.

Representa el banderazo de salida para la marca alemana en esta nueva competición. Aunque no es nueva para BMW, porque lleva años comercializando el i3, un coche urbano de estilo muy rompedor. Pero es que sus comienzos con la electrificación fueron con un 1602e que se mostró en los Juegos Olímpicos de Munich, en 1972.

72.300 euros

El nuevo iX3 llega al mercado como una alternativa a su modelo X3, con un motor de 286 caballos, la misma potencia que ofrece el X3 30d. La diferencia de precio entre ambos, a igualdad de potencia, es de 11.400 euros más barato el diesel. El precio del nuevo iX3, que se fabrica en China, parte de los 72.300 euros según el precio recomendado por la filial española.

A cambio, tenemos un coche realmente muy parecido al X3 ya conocido. Una estética muy similar, con solo pequeños cambios, como su parrilla que ahora está cerrada. Y también algunos elementos terminados en color azul para marcar las diferencias con respecto a sus hermanos de motor térmico. Pero sobre todo utiliza una plataforma muy similar. De hecho, es la misma que la del X3 a la que se han realizado una serie de modificaciones para poder acoger todos los cambios necesarios, como su gran batería y su nueva motorización.

El iX3 incorpora todo el sistema de tracción, la electrónica de potencia y la transmisión en el eje trasero y eso ha hecho que se reduzca ligeramente su capacidad de carga en el maletero al pasar de los 550 litros que tiene el vehículo con motor térmico a 510 litros en este caso. Una diferencia mínima y que permite mantener la gran versatilidad que ofrece este modelo desde su lanzamiento.

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La parrilla frontal es cerrada al no necesitar refrigeración.

Llega el momento de sentarse al volante del nuevo iX3. Y lo curioso es que igual que ocurre con su exterior, que salvo si nos fijamos mucho no apreciaremos que se trata de un iX3 y no de un X3 más de la gama BMW, también pasa lo mismo con su interior. Muchos modelos eléctricos eliminan su clásica palanca de cambios y en su lugar montan unos botones. En este caso emplea la misma palanca habitual, la del cambio Steptronic. Y sirve para determinar si queremos ir hacia delante o hacia atrás o el punto muerto. Y lo mismo ocurre con el selector de modos de conducción, con los modos Eco Pro, Comfort y Sport, o con el cuadro de instrumentos digital.

Pero aporta todos los cambios necesarios en un coche eléctrico. Lógicamente, ya no hay un cuentavueltas, espacio que se ocupa con un medidor que permite controlar el funcionamiento del vehículo. Es decir, cuando estamos recuperando energía, cuando hacemos una conducción eficiente o cuando gastamos en exceso. Información importante si queremos controlar la autonomía del vehículo. Así podremos saber si estamos tirando de la batería o cuando está recuperando con la retenciones y frenadas.

No tiene levas en el volante como si tienen todos sus hermanos de gama. Y este es quizá el elemento más importante del vehículo desde el punto de vista de la conducción. En condiciones normales circularemos en el modo D. Entonces el vehículo emplea el sistema automático de regeneración, que es el más útil.

Regeneración

Salvo que estemos en una situación comprometida, por no llegar al destino con nuestra autonomía, o bajando un puerto, es el modo más razonable. De esta forma el vehículo de manera automática emplea el sistema de regeneración adaptativa. Es la manera de optimizar el consumo, de reducirlo al máximo. El vehículo detecta todos los vehículos que circulan en nuestro entorno. En base a ello y con la información del navegador, determina cuándo debe aplicar más capacidad de regeneración o más frenada.

placeholder En el cuadro se puede ver todo lo que detectan los sensores del vehículo.
En el cuadro se puede ver todo lo que detectan los sensores del vehículo.

Por ejemplo, si circulamos solos por una carretera a 120 km/h y levantamos el pie del acelerador, el coche simplemente funciona a vela y aguanta el máximo tiempo posible sin detenerse. Sin embargo, si hacemos esa misma operación cuando llevamos un coche delante o a la izquierda o a la derecha, entonces el vehículo ofrece una mayor retención. Esto produce un efecto frenada y con ello un aumento de la energía que vuelve a la batería.

Con ello, el sistema funciona de manera automática y el conductor solo debe conducir. Es la manera más racional de usar el iX3, porque con su buena capacidad de aceleración hace que no sea necesario reducir marchas, que no tiene, porque la más mínima presión sobre el acelerador supone una notable aceleración.

Foto: Frontal llamativo en el BMW i4 Concept, un coche que estará en producción en 2021.

En cualquier caso, el conductor siempre tiene la opción de poder seleccionar en la palanca de "cambios" el modo "B" para aplicar el máximo grado de retención. En este caso es el modo ideal para utilizar en ciudad y con ello se consigue lo que se conoce como "one-pedal" o la conducción con un solo pedal. El coche retiene al máximo si levantamos el pie del acelerador.

Esta conducción requiere mucha atención y hay que aprender a ir dosificando siempre la presión sobre el acelerador para no ir acelerando o frenando de manera permanente. Pero lo que no ofrece es, como otros eléctricos, unas levas en el volante para aumentar o reducir el grado de regeneración en función de las circunstancias. Solo hay dos opciones, el modo automático o el modo "B" de regeneración máxima.

Antes de continuar quiero contarles una cosa que me llamó poderosamente la atención cuando probé el coche. En el cuadro de instrumentos, entre las muchas opciones posibles, hay la de mostrar la imagen de lo que el coche detecta en la carretera. De esta forma veremos si tenemos a derecha o izquierda, o delante o detrás algún coche, o camión, una motocicleta, o hasta peatones. Todo lo que detecta el completo arsenal de sensores del iX3 se muestra en la pantalla del cuadro de instrumentos.

placeholder Respecto al X3 térmico solo pierde 40 litros. Bajo el piso tiene un hueco para los cables de recarga.
Respecto al X3 térmico solo pierde 40 litros. Bajo el piso tiene un hueco para los cables de recarga.

Hablemos ahora de comportamiento dinámico. Lo primero es que hay que acostumbrarse un poco al tacto del acelerador, porque no tiene marchas y porque la relación tan directa entre la presión sobre el acelerador y el consiguiente aumento de velocidad es casi instantáneo. Hay que aprender por ello a dosificar la presión sobre el acelerador. Una vez acostumbrados comprobaremos que este iX3 es uno más de la familia BMW, un vehículo que destaca por su deportividad, su buena agilidad de marcha en todos los terrenos. Tanto en carretera como sobre todo en ciudad ofrece una rápida respuesta.

El otro aspecto clave es su estabilidad. El centro de gravedad está mucho más bajo que en cualquier otro modelo X3. Su gran paquete de baterías va situado en el suelo del vehículo en la zona central entre los dos ejes. El gran peso y su posicionamiento hace que el centro de gravedad baje casi 8 cm respecto a un X3 con motor térmico. Y eso se transmite a un comportamiento realmente dinámico, con una carrocería que siempre va muy plana, muy pegada a la carretera.

Si tuviera que definir de una manera sencilla las impresiones de conducción de este nuevo modelo, diría que es exactamente igual que hacerlo con X3 con motor térmico, pero mucho más limpio y silencioso. Y también más sencillo de manejo.

El tema de su batería y la autonomía es clave en cualquier eléctrico y por su puesto en el BMW iX3. En este caso, el valor homologado según el ciclo WLTP es de 458 km, logrados gracias a una batería que tiene una carga útil de 73 kWh. Es más pequeña que la de algunos de sus rivales, pero es que la marca bávara ha incorporado una nueva generación del sistema iDrive, la quinta. Esto permite optimizar el consumo de electricidad. Además, la densidad energética de sus baterías ha mejorado en un 30% respecto a las utilizadas hasta ahora por BMW.

Por lo que se refiere a su recarga, en un wallbox de 11 kW trifásico requiere 7,5 horas. Y si hablamos de un punto de carga rápida a la máxima capacidad posible, 150kW, requerirá 34 minutos para cargar desde 0 hasta el 80% de su capacidad.

Frente al X3

Sin duda la mejor comparación que se puede hacer de este coche es con sus hermanos de la gama X3. En este sentido, si la comparación se hace con el X3 30d, estamos hablando de la misma cifra de potencia, 286 caballos. Y el precio es 11.400 euros más caro el iX3 eléctrico que el diesel. Una diferencia importante, mientras el diesel tiene tracción a las cuatro ruedas, en el caso del iX3 es propulsión trasera.

Hay otra alternativa en la gama que es el X3 híbrido enchufable, el X3 30e. En este caso el vehículo emplea la combinación de un motor de gasolina de 184 caballos con otro eléctrico de 109 caballos. Con ello, la potencia máxima combinada entre ambos motores es de 292 caballos. Y por lo que respecta a su precio, el iX3 es 11.000 euros más caro. En este caso comparten etiqueta "0 emisiones" de la DGT. Hay una gran diferencia en cuanto a velocidad entre ambos, con 180 km/h en el iX3 y hasta 210 km/h en el caso del híbrido enchufable o 245 km/h en el diesel.

Ficha BMW iX3

Motor: eléctrico

Potencia máxima: 286 CV

Par máximo: 400 Nm

Tensión nominal: 400 V

Batería: iones de litio

Capacidad bruta: 80 kWh (73 kWh neta)

Carga máxima en CC: 150 kW

Carga máxima en CA: 11 kW

Velocidad máxima: 180 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h, 6,8 segundos 

Tracción: Trasera  

Consumo homologado WLTP en ciclo combinado 18,5 kWh a los 100 km

Dimensiones (longitud/anchura/altura), 4,73 x 1,89 x 1,67

Capacidad maletero: 510 litros.  

Peso en vacío: 2.230 kg.

Precio: desde 72.300 euros.

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