Por qué la Triumph Tiger 800 XCX es la moto que nunca se acaba

Si de algo puede presumir Triumph es de tener una de las gamas más completas del mercado motociclista. Hoy nos hemos vuelto a acercar a la firma británica para probar la Tiger 800 XCX. Es uno de sus nuevos modelos en el catálogo del año pasado, que apareció con la intención de ser un modelo de equilibrio, y no cabe duda que lo ha conseguido. La gama Tiger 800 se divide en dos familias, la XC y la XR, y dispone de seis versiones diferentes en función de su equipamiento.

La Triumph Tiger 800 XCX es de apariencia muy similar a su hermana mayor. Además, el modelo que hemos probado viene equipado con faros antiniebla que le confieren una estética inconfundible. En cualquier caso, con faros o sin ellos, su silueta es característica.

Triumph confía en su acertado motor tricilíndrico de 800 c.c., que en este caso pertenece a una nueva generación, y que ofrece mayor potencia y una mejor respuesta a medio régimen. Esa sensación se percibe enseguida, ya con la primera velocidad, con una relación más corta. Eso hace que la moto empuje con ganas pero sin brusquedad, ofreciendo ese carácter suave y agradable de Triumph. Un motor inacabable que sube de vueltas de forma lineal y sin vacíos hasta 9.500 rpm.

El tacto de la moto es muy agradable. La conducción es fácil. Dispone de cinco modos de conducción: Road, Rain, Off-Road, Sport, y el nuevo modo Off-Road Pro, para un uso más exigente en pistas. Con su llanta delantera de 21 pulgadas –la versión XR tiene llanta de 19-, la Tiger 800 XCX se atreve a salir del asfalto con alegría. En este caso, las limitaciones en este terreno no las marca la moto sino los neumáticos, unos trail asfálticos que aguantan hasta cierto punto si la pista no está muy rota o es muy resbaladiza. Se disfruta mucho con esta moto fuera de lo negro, porque en ningún momento acusa el peso.

Se puede tener un escarceo “off-road” sin problema, solo o acompañado, pero siempre hasta cierto punto. Lo que resulta indudable es que el terreno donde la Tiger se maneja a gusto es en el asfalto. Además, dispone de ABS desconectable, y el control de tracción es otra garantía de seguridad, tanto fuera como dentro del asfalto.

Ágil y estable

En este sentido, los neumáticos juegan a favor de su agilidad, porque no lastran la moto. Calza un 150/70 trasero. Puede parecer poca goma para una moto de casi 100 CV, pero en realidad no necesita más. El Bridgestone Battle Wing tiene un agarre excelente, y delante, su llanta de 21 pulgadas, tampoco la vuelve nerviosa, y tiene poco que envidiar respecto a la versión XR, que calza llanta de 19 delante.

Las suspensiones WP son ajustables en ambos trenes, y los frenos Brembo cumplen sobradamente con lo que les exijamos. Hay un tacto agradable en toda la moto, y es difícil encontrarle una pega.

Triumph declara un nivel de emisiones realmente reducido, sólo 107 gr/km, porque teniendo en cuenta su potencia, 95 CV, resulta más que notable que el impacto medioambiental de esta Tiger haya que considerarlo de lo más moderado. En gran medida, su eficiente motor es el responsable de que a pesar de que esta trail media disfrute de esta considerable potencia, su impacto sea tan contenido. Triumph declara un consumo medio de 4,7 litros cada 100 kilómetros.

Hemos usado la Tiger en todo tipo de condiciones, carretera y ciudad, autopista y camino, llevándola por encima del ritmo medio, y el consumo ha estado claramente por debajo de los 6 litros. Con un generoso depósito de 19 litros de capacidad esto se traduce en una autonomía muy superior a los 300 kilómetros. La reserva es algo escandalosa, porque se dispara el testigo cuando se entra en el último cuarto de depósito, al tiempo que se inicia una cuenta atrás de autonomía. En cualquier caso, nos saltó con 70 kilómetros de margen según el indicador. Si nuestro ritmo de uso es más comedido y constante, nos permitiría realizar un viaje de casi 400 kilómetros a un crucero de 120 km/h.

Amplio equipamiento

El equipamiento es otro de los puntos fuertes de Triumph. Su confort es destacado: dispone de una pantalla ajustable manualmente en varias posiciones para garantizarnos total protección y comodidad. Y sus puños calefactables unidos a los paramanos ofrecen calor en los crudos días de invierno. Tuvimos la oportunidad de rodar con guantes de carretera –no de invierno- y la combinación de ambos elementos permitió que las manos se mantuvieran siempre templadas y con buena sensación.

La información que ofrece la pantalla TFT de 5 pulgadas, que se ajusta en inclinación para evitar deslumbramientos por el sol, es sencilla, de clara lectura, y ofrece datos de todos los parámetros necesarios. Dispone de varias tomas de corriente, ordenador de a bordo e inmovilizador, y la iluminación diurna es por LED.

Viene equipada con unas barras protectoras para el motor que son, indudablemente, prácticas. Dispone de serie de pata de cabra, pero se puede instalar como extra un caballete.

Su PVP depende de la configuración y el equipamiento de la moto, pero esta versión que hemos probado, la Tiger 800 XCX, se puede adquirir desde 13.500 euros. La ventaja de Triumph es que partiendo de una base común se puede configurar la moto al gusto del usuario. De esta forma, aunque en el momento de la compra no haya posibilidades de conseguir la versión más equipada (XCA), siempre hay posibilidad de mejorar el equipamiento de la moto cuando se desee o se pueda, y ese es otro importante valor a tener en cuenta.

Ficha técnica

Motor: Tres cilindros en línea, doce válvulas, refrigeración líquida.

Potencia máxima: 95 CV a 9.500 rpm.

Par máximo: 79 Nm a 8.050 rpm.

Cilindrada: 800 c.c.

Dimensiones: 2.215 x 1.390 x N.D. mm.

Distancia entre ejes: 1.545 mm.

Peso: 205 kilos.

Neumáticos: 90/90-21 delante y 150/70-17 detrás.

Depósito de combustible: 19 litros.