De la Antártida al desierto: las pruebas más extremas que pasa un coche

No lo sabes, pero tu coche es viajero. Muy viajero. Puede que tú nunca hayas estado en el Death Valley de California, en el Polo Norte o en lo alto de las mayores cimas del planeta, pero los fabricantes de vehículos ponen sus coches a prueba frente a las condiciones más extremas para asegurarse de que, el día de mañana, tu coche no te deje tirado frente a la primera inclemencia meteorológica. Puede que tu vehículo no haya salido de España, pero sus primos hermanos han recorrido medio mundo para que disfrutes de la mejor experiencia posible.

Para todo esto, marcas y fabricantes se valen de la tecnología para poder someter a los coches a condiciones extremas sin tener que invertir un dineral en desplazamientos. Así, es posible simular uno de los inviernos más fríos o los veranos más abrasivos sin salir de una planta industrial, aunque también existen ejemplos de bancos de prueba 'in situ' en los que solo hace falta esperar a que salga (o se ponga) el sol para iniciar los test.

Pero la tecnología no se queda únicamente en las pruebas extremas. El uso de microscopios electrónicos o de radiografías también es capital para asegurar la durabilidad de los componentes de un vehículo y garantizar la mayor resistencia.

Un laboratorio que simula climas extremos

El Death Valley de California no es el destino ideal para unas vacaciones de verano. Pero, sin duda, es uno de esos lugares que, por extremos, permiten poner al límite los vehículos de prueba. Es allí donde algunos fabricantes se han trasladado para abrir un centro que les permita probar los componentes a una temperatura media de unos 50 grados.

Estas pruebas son esenciales para asegurarse de que los materiales de un vehículo no sufren por la abrasión del calor. O, por ejemplo, para garantizar que la pintura no vaya perdiendo intensidad a medida que los rayos del sol cuecen los coches de manera lenta pero estable.

En el caso de Seat, el fabricante español realiza pruebas puntuales en puntos remotos como climas polares o zonas desérticas, aunque también instala en casa sus propios laboratorios.

“Del desierto de Kalahari al frío de Laponia. En esta sala, reproducimos todos los climas del mundo”, explica un técnico de la firma antes de insertar una pieza del tablero en una cámara capaz de simular temperaturas de entre -40 y 110 grados centígrados.

La temperatura no es la única variable que mide la automovilística. En otra cámara, el fabricante español es capaz de recrear las condiciones de salinidad y humedad para certificar que sus piezas no se corroen si los dueños de los vehículos los aparcan al aire libre en zonas costeras.

Una tercera cámara, que realiza la llamada prueba del Xenotest, se encarga de simular la luz solar para estudiar los efectos de los rayos del sol sobre la pintura durante un periodo de unos 120 días y verificar que no exista un envejecimiento prematuro de los componentes. “El sol de México no es el mismo que el de países del norte de Europa como Alemania o Suecia, pero el comportamiento de los coches tiene que ser el mismo en cualquier circunstancia. Estén donde estén”, afirma Rafael Bolívar, ingeniero de la marca.

Seat y otros grandes fabricantes no solo se valen de estas cámaras para poner a prueba los vehículos frente a condiciones climáticas extremas (entre las que también se cuentan la simulación de grandes alturas o copiosas nevadas). Un centro de estas características también permite llevar a cabo otras pruebas relacionadas con el confort, las cargas que puede llevar un vehículo, el funcionamiento del aire acondicionado o el comportamiento de los frenos. Al final del día, el objetivo es el mismo: que el confort y la seguridad del coche sean los máximos.

Microscopios para conocer el ADN de tu coche

Puede parecer que la última tecnología aplicada a los vehículos solo tiene un componente grandilocuente, pero incluso los más pequeños detalles juegan un papel importante en esta partida.

En la fábrica de Martorell, el uso de microscopios electrónicos capaces de llegar a los 100.000 aumentos permite el estudio casi milimétrico de cualquier componente. No en vano, con esos aumentos, un ingeniero puede estudiar partículas del tamaño del ADN.

Esta técnica persigue un objetivo imposible de ejecutar: detectar impurezas que, a simple vista, pasan desapercibidas. Ya sean metales, tejidos, plásticos o pinturas, este proceso permite depurar imperfecciones y alargar la vida de los materiales.

La pintura, por ejemplo, es uno de los que se estudian a conciencia. Teniendo en cuenta que cada capa de pintura tiene un grosor cercano a los 0,12 milímetros, este estudio permite analizar su resistencia de cara a evitar que se desconche por el impacto, por ejemplo, de una pequeña piedra en el camino.

Más de un millón de tacs para revisar una llanta

No todo pasa por llevar un coche en un viaje virtual al pico del Mont Blanc. También son necesarias otras tecnologías, más sutiles pero igualmente efectivas, para que los componentes pasen los diferentes test de calidad a los que se ven sometidos, todo ello sin olvidar que, al final de ese proceso, un piloto de prueba acostumbra a llevar el coche hasta el límite.

Seat es uno de los fabricantes que emplean radiografías o tacs en todo este proceso. En estos casos concretos, se estudian piezas más pequeñas pero igualmente importantes para la seguridad del conductor y sus acompañantes. Por ejemplo, una llanta pasa por ese proceso de radiografiado y de tacs (más de un millón al año, según la marca) para saber si su composición es la adecuada.

“Poca gente es consciente, pero un poro de menos de medio milímetro podría generar una abolladura en esta llanta si chocáramos contra un bordillo”, explica David Patiño, ingeniero de materiales del fabricante español.

Tras semanas o meses de pruebas, en función de la pieza o la parte del vehículo, el resultado final no varía: un conductor arrancando el vehículo, colocándose el cinturón de seguridad e iniciando un viaje. Puede que sea para comprar el pan o para hacer 500 kilómetros hasta su próximo destino, pero el objetivo siempre es el mismo: que el coche sea igual de fiable que el primer día.