Al volante del Ferrari 812 Superfast en la pista de Fiorano

Ferrari celebra su setenta aniversario desde la puesta en marcha de la empresa por el legendario Enzo Ferrari en el año 1947, y para celebrarlo la marca del 'cavallino' ha desarrollado este modelo espectacular, muy deportivo, pero menos radical que algunos de sus rivales del mercado. Un vehículo que vale 345.000 euros en España que hemos podido conducir en la pista de pruebas de Ferrari, en Fiorano, y por las carreteras cercanas a Maranello.

Esta es sin duda una gran experiencia, conducir por las carreteras próximas a la fábrica de Maranello, pero también en la pista de pruebas de la marca, el coche más potente jamás fabricado en serie por la legendaria marca italiana. Lo que me queda muy claro después de hacer unos 200 kilómetros con el 812 Superfast es que los técnicos de Ferrari lo que han buscado no ha sido conseguir el coche más deportivo y radical del mercado, pese a su potente motor. En realidad, el objetivo era hacer un coche más fácil de usar, más racional, y al mismo tiempo un vehículo espectacular.

Este 812 Superfast supone un profundo cambio en muchos aspectos con respecto a sus antecesores en la familia V12 de Ferrari. El primero de todos ellos su potencia. Si el 550 de 1996 tenía 460 caballos, el 575 Maranello de 2002 tenía 515 CV, mientras que el 599 GTB de 2007 alcanzaba los 620. El F12 Berlinetta tenía 740 caballos que suben hasta los 800 CV en este 812, el Ferrari más potente fabricado en serie.

Aumento de potencia

Para lograr el aumento de potencia que experimenta el nuevo V12 del 812 se recurre a una mayor cilindrada (pasa de 6,2 a 6,5 litros) pero también se aumenta el régimen de giro, de las 8.700 hasta las 8.900 rpm. También es importante que la presión de inyección de la gasolina pasa de los 200 bares en el motor de F12 berlinetta a 350 bares en el nuevo modelo. En cuanto a sus emisiones de CO2, se han reducido en un 15% con relación al 599 del año 2006, mientras que la potencia ha aumentado un 30% con relación al mismo vehículo.

Hay otros cambios importantes en el coche, como su dirección eléctrica a las cuatro ruedas. Es la primera vez que un Ferrari emplea una dirección eléctrica. También es importante el tema de los neumáticos, y es que con respecto al F12 berlinetta, el 812 monta neumáticos más anchos delante pero de la misma medida detrás. El objetivo es reducir el natural sobreviraje de un coche con un potente motor delantero y tracción trasera. Igualmente se han introducido muchos cambios en su aerodinámica para mejorar el efecto suelo y conseguir una mejora de la estabilidad en todas las circunstancias.

Es decir, el coche es completamente nuevo con respecto a su antecesor en la saga V12, el F12 berlinetta, y lo que se ha buscado ha sido mejorar sus prestaciones, por supuesto, pero conseguir un comportamiento más natural, más confortable y un coche más sencillo de conducir. O dicho de otra forma, menos radical. El resultado logrado es muy bueno, en un coche capaz de alcanzar los 340 km/h con una capacidad de aceleración de o 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 7,9 segundos. Unas cifras realmente espectaculares.

Cuestión de confort

El verdadero espectáculo llega cuando podemos sentarnos al volante de este último gran lanzamiento de la marca Ferrari, el 812 Superfast. Al acceder al habitáculo encontramos un interior para dos personas pero bastante amplio y en el que se incorporan detalles en busca del máximo confort para sus ocupantes.

El coche incluye los más sofisticados sistemas de ayuda a la conducción, como el Control de Tracción o el de Estabilidad o el diferencial electrónico trasero. Según nos explicó uno de los ingenieros del proyecto 812, en Ferrari solo se utilizan ayudas a la conducción que sirven para mejorar las prestaciones y el dinamismo del vehículo. Por ello, no lleva freno de emergencia en ciudad, o control de crucero adaptativo, o aviso de cambio de carril. Todo esto está, al menos de momento, prohibido en Ferrari.

El asiento es perfecto, sujeta completamente el cuerpo, y va situado muy bajo. El conductor tiene acceso a un volante achatado por su parte baja. En esa parte inferior es donde se sitúan los principales botones para el manejo del vehículo. Por ejemplo el botón de puesta en marcha, el de ajuste de la suspensión y el 'manettino'.

Bajo este nombre se esconde el elemento fundamental del coche que permite ajustar el comportamiento del vehículo a las necesidades del conductor en cada momento. Cuenta con cinco posiciones diferentes. El modo más sencillo para conducir es el 'wet' pensado para su uso en carreteras mojadas y deslizantes. El modo normal de utilizar el coche es el 'sport', por encima encontramos el 'race', ya algo más radical.

800 caballos

Un punto por encima es el modo 'TC-off' con el que se desconecta el control de tracción, mientras que el modo más radical de conducción es el 'ESC-off'. En este caso se desconectan todas las ayudas a la conducción y salvo que uno sea un piloto muy experimentado resulta muy difícil dominar los 800 caballos de un vehículo de tracción trasera.

El conductor tiene frente a él un gran reloj central, que es el cuentavueltas, con el que se puede controlar el régimen de giro del motor hasta las 8.900 vueltas de máximo, aunque llega a marcar 10.000 rpm. A la izquierda tiene una pantalla que ofrece mucha información en sus distintas visiones. Y a la derecha la pantalla con el navegador, que se puede configurar para llevar un velocímetro analógico y otras informaciones.

Pero por supuesto tiene unas grandes levas para gestionar el cambio de doble embrague y siete marchas que es rapidísimo en su accionamiento. Las levas van ancladas en la columna de la dirección por lo que no se mueven con el volante.

Llega el momento clave, ponemos el motor en marcha con el botón rojo del volante y empieza sonar la sinfonía del motor V12. Seleccionamos primera con la leva derecha y empezamos a rodar saliendo de la pista de Fiorano para circular por carreteras normales, por cierto llenas de coches. Si usamos el modo manual iremos cambiando cuando queramos, porque el motor tiene mucho par y se puede rodar desde poco más de 2.000 vueltas sin problemas.

Si conectamos el modo automático, entonces el cambio gestiona poner siempre la marcha más alta posible y es fácil ver que rodamos a 60 km/h en séptima. Pero si hace falta potencia, y este 812 está sobrado de caballos, solo un toque en la leva izquierda nos permitirá poner la marcha necesaria para salir volando.

Rodar en Fiorano

Es increíble cómo se rueda por aquellas carreteras. Son carreteras estrechas y bacheadas pero que con este coche parecen auténticas autopistas. Y hacer maniobras de adelantamiento es un juego de niños porque pisando fuerte el acelerador haremos la maniobra en solo unas décimas de segundo.

El comportamiento del coche es espectacular, pero todavía nos queda lo mejor, la prueba en la pista de Fiorano, donde realmente se le puede sacar partido a este espectacular deportivo. Antes de comenzar a rodar, un probador de la marca da con nosotros dos vueltas para explicarnos los puntos clave del trazado. Y al terminar estas vueltas sale del coche y nos sentamos al volante. Comienza el espectáculo.

Salimos a la pista acelerando a tope, cambio a las 6.000 rpm, segunda, tercera, cuarta y a reducir y frenar porque llega la primera curva. Estamos rodando primero en el modo 'Sport', el más suave, para hacernos un poco al coche en esta situación. Según vamos terminando la primera vuelta los cambios los hago un poco más arriba, en las 7.000 o 7.500 rpm.

El motor funciona bien desde las 2.500 revoluciones para un uso normal en carretera, pero cuando de verdad empieza a empujar es a las 5.000 rpm, momento en el que empieza a sonar de verdad y la aguja del cuentavueltas se dispara. Hay que ir con cuidado porque se superan las 8.000 con facilidad y el limite está ya muy cerca.

Interesante experiencia

Llega el momento de activar el modo 'race', más propio de un uso en circuito, y con el comprobamos que los controles de ayuda (los de tracción y estabilidad) dan más posibilidades al conductor para pasarse en alguna curva, pero todavía de manera muy segura.

En la zona más lenta del circuito, una horquilla, selecciono el modo 'TC-off' y acelero fuerte en el momento de la salida de la curva. Entonces el coche se va de atrás y se hace necesario el contravolante para seguir adelante. La efectividad del control de tracción es absoluta, como he podido comprobar tras desconectarlo durante unos pocos kilómetros y analizar las consecuencias.

Con ello se acaban mis cuatro vueltas previstas al circuito, completando una interesante experiencia de conducción. No he podido llegar a probar su funcionamiento en el modo 'ESC-off', pero el propio probador de la marca me aconsejó no utilizarlo. Y es que llevar 800 caballos sin ningún tipo de ayuda parece bastante complicado, sobre todo con poco tiempo para acostumbrarse a ello.

En resumen, el 812 Superfast es un gran deportivo, quizá el mejor deportivo que hay en estos momentos disponible en el mercado, porque a sus prestaciones y su efectividad en el asfalto realmente buena hay que añadir que es un vehículo fácil de conducir, muy confortable y bastante amplio. Sobre todo si tenemos en cuenta algunos de sus rivales, como el Lamborghini Aventador, por ejemplo.