PAISES PRODUCTORES CONTRA LOS QUE NO FABRICAN

La gran batalla por el diésel en Europa

La Unión Europea propone aplicar mediciones de consumo real en ciudad y carretera desde 2017, pero los países fabricantes buscan retrasar la entrada en vigor de dichas pruebas un año más

Foto: Ciudades y carreteras de toda Europa afectadas
Ciudades y carreteras de toda Europa afectadas

El próximo miércoles, la Comisión de Expertos de Motor de la Unión Europea se reúne en Bruselas para decidir sobre el futuro de las normativas anticontaminación con la aplicación de mediciones en condiciones reales de uso, las denominadas RDE. Estas deberían comenzar a aplicarse en 2017, pero algunos países, entre los que se encuentra España, buscan que se retrasen un año más para que los fabricantes puedan adaptarse a las nuevas normas.

El escándalo de los motores trucados de Volkswagen ha hecho aflorar un problema aún más grave en Europa. Y es que los coches que sí cumplen la normativa vigente en la UE, sin trampas, en realidad superan en más de un 50% las emisiones límite impuestas por la Unión Europea cuando se hace una conducción en tráfico normal.

Ahora, los expertos europeos deben decidir cómo y cuándo se van a aplicar las nuevas normativas con conducción real en la carretera que ha propuesto la Comisión Europea. Esta decisión podría avanzarse el próximo día 28, cuando se ha previsto una reunión de la Comisión de Expertos.

La propuesta que ha hecho la Comisión es que a partir del año 2017 todos los coches nuevos deberán cumplir los mismos valores de la normativa Euro 6 actualmente en vigor pero incluyendo unas nuevas pruebas realizadas en el tráfico normal y no en un laboratorio. El margen a aplicar en 2017 y 2018 sería de un 50% por encima de los límites actuales. Y en 2019 y 2020 el margen sobre el límite actual se reduciría a un 20% más. Sobre esta propuesta es sobre la que ahora deberán avanzar los expertos.

En Europa se han creado dos bandos perfectamente diferenciados en torno a este grave problema de la contaminación. Por un lado están los países fabricantes de automóviles, capitaneados por Alemania y en el que se integran España, Francia o Reino Unido, entre otros. Y en el otro bando están los países que no tienen fábricas instaladas en su territorio, que no tienen intereses industriales que proteger, y que buscan que sus ciudadanos puedan adquirir coches lo más limpios y ecológicos posible cuanto antes.

Lo que Alemania y España pretenden es que estas nuevas medidas de homologación tengan una moratoria de aplicación de un año más, es decir que los nuevos coches que se lancen al mercado hasta 2018 puedan utilizar las normas de homologación actuales y que sea entonces, en 2018, cuando se empiecen a aplicar las pruebas en tráfico real con ese margen de un 50% por encima de los valores límite actuales. En cuanto a la aplicación de la normativa con el menor margen, de un 20%, sería en los años 2020 y 2021.

Los fabricantes europeos, con el apoyo de la Comisión Europea, han apostado durante todos estos años por los motores de gasóleo, realizando fuertes inversiones en el desarrollo de las tecnologías más avanzadas para este tipo de propulsores. Una tecnología que otros países nunca han querido, como es el caso de Estados Unidos, donde los motores diesel siempre han estado limitados a los grandes camiones. Pero la UE ha apostado siempre por reducir las emisiones de CO2, mientras que ha tenido menos en cuenta las emisiones realmente contaminantes y nocivas para la salud, y sobre todo los óxidos nitrosos.

 
Europa ha ido imponiendo unas normativas cada vez más restrictivas, al menos en teoría, a los motores diesel en materia de contaminación, con lo que los usuarios podían pensar que realmente sus coches no eran demasiado contaminantes. Pero eso no era realmente así. Un coche diesel legal, sin ninguna trampa adicional, con la norma de homologación Euro 6 cumplida, en realidad podría no cumplir ni siquiera la Euro 4 en una utilización real, y es una normativa que entró en vigor en el año 2005. La normativa Euro 6 impone un límite de 0,08 g/km de NOx, pero los diesel actuales cumpliendo la norma superan en muchos casos los 0,25 g/km impuestos en la Euro 4, y habría que llegar a las Euro 3, donde el límite era, en el año 2000, de 0,50 g/km. 
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