El ESP, obligatorio en todos los vehículos nuevos vendidos en la UE

Desde el 1 de noviembre todos los coches nuevos matriculados en la Unión Europea deberán llevar control de estabilidad o ESP, entre su equipamiento de serie. La norma se aplica a los turismos y a los vehículos comerciales cuyo peso máximo autorizado no exceda las 3,5 toneladas. Una norma importante que va a permitir una notable mejora de la seguridad vial en todo el territorio europeo.

El control de estabilidad, o ESP como se conoce habitualmente, es un sistema que mediante diversos sensores repartidos por todo el vehículo analiza en todo momento la situación del vehículo, permite detectar situaciones de riesgo y actúa en consecuencia para evitar o reducir la situación de peligro.

Un sistema al que se conoce como el “ángel de la guarda” de los conductores porque soluciona muchas situaciones de riesgo. De hecho, según unas estadísticas de la propia Unión Europea, su utilización ha evitado más de 190.000 accidentes y ha salvado más de 6.000 vidas, solo en territorio europeo.

Un estudio desarrollado por el departamento de investigación de Bosch sobre accidentes también confirma su eficacia. En 2011, el ESP evitó más de 33.000 accidentes con lesiones y salvó más de 1.000 vidas en los estados miembros de la UE (entonces 25 países), a pesar de que entonces el ESP sólo se montaba de serie en un 40% del parque de vehículos europeo.

Desde ahora ya es obligatorio pero en los últimos años estaba ya muy generalizado su uso en Europay hasta los vehículos más pequeños y económicos lo equipaban. En 2014, el 84% de los vehículos nuevos vendidos en la UE ya lo equipaban, pero en el resto del mundo su uso está menos generalizado. Según las estadísticas de Bosch, solo el 59% de los coches vendidos en el mundo en 2014 lo montaban.

El ESP fue desarrollado por la multinacional alemana Bosch a principios de los años noventa y comenzó a montarse en los primeros vehículos en el año 1995. En un principio se instalaba solo en los vehículos más caros y sofisticados, las grandes berlinas de lujo, pero con el paso del tiempo hasta los más pequeños ya lo llevaban. Y Bosch ya ha fabricado más de 100 millones de unidades del ESP.

La verdadera revolución en el uso del ESP llegó con el Mercedes Clase A, a finales de los años noventa. Cuando la marca alemana presentó su modelo pequeño, un periodista hizo con el coche la prueba del alce, en la que se hace un cambio brusco de dirección en una carretera, supuestamente al aparecer un animal grande de manera imprevista.

La prueba, que supone un volantazo hacia la izquierda y luego otro brusco a la derecha para volver al carril de circulación, terminó con un vuelco del Mercedes Clase A. Y la marca de la estrella decidió poner entonces de serie en todos sus Clase A el control de estabilidad, desde el año 1999. Esto hizo que pronto se generalizara en la industria del automóvil.

Un detalle importante es que en todos los coches que cuentan con ESP en su equipamiento, este sistema se activa automáticamente al poner en marcha el coche y siempre, absolutamente siempre, se debe circular con él conectado. Hay vehículos que permiten desconectar el ESP, al menos parcialmente, pero son cada día menos y básicamente los más deportivos. Si nos aparece un testigo en color naranja en nuestro cuadro de instrumentos en el que se ve un coche y debajo unas “S”, indica que o bien lo hemos desconectado o bien el sistema funciona mal y el coche debe ser revisado.

El ESP funciona de manera casi instantánea. Imaginemos que vamos circulando por una carretera a 90 km/h y que al tomar una curva nos encontramos con una placa de hielo. En ese momento el coche pierde la trayectoria y tiende a salirse de la carretera. El ESP, mediante los sensores de las ruedas, analiza el movimiento de éstas, y también el movimiento del volante, de la presión sobre el acelerador y demás.

El ESP es capaz de comparar 25 veces por segundo si la trazada del coche coincide con la dirección deseada por el conductor a través del volante. Si los valores medidos no coinciden, el sistema interviene y reduce primero el par motor. Si eso no fuera suficiente, actúa sobre los frenos de cada rueda de forma individual, generando la contrafuerza necesaria para mantener al vehículo en la dirección correcta trazada por el volante.

Lo mismo ocurre si estamos circulando deprisa por una carretera y tenemos que frenar fuerte en la misma curva, con lo que el coche se descontrola, o si en la carretera por la que circulamos de repente una parte de la calzada se encuentra llena de tierra, etcétera.

Por eso se dice del ESP que es el “ángel de la guarda de los conductores”, porque es el que busca una posible solución cuando la situación es muy complicada y la mayor parte de los conductores no sabrían salir indemnes. Pero ojo, no es milagroso y no puede contra las leyes de la física. Si un conductor entra en una curva de 50 km/h a una velocidad de 120, el coche se saldrá de la carretera, ya sea con o sin ESP.

Esto es básicamente el ESP, pero a este sistema electrónico de gestión del vehículo se le han añadido muchas e interesantes aplicaciones en los últimos años. Por ejemplo, el sistema de ayuda al arranque en pendiente que durante unos segundos mantiene el freno activado para que el conductor tenga tiempo de acelerar sin que se le vaya el coche para atrás.

O el control de descenso que llevan muchos vehículos todocamino y que permite descender de manera totalmente segura por una pendiente muy pronunciada. En este caso el ESP se encarga de ir frenando cada rueda independientemente para que el coche baje siempre recto y despacio.

Otra aplicación importante es la que permite mejorar el comportamiento de un vehículo en carreteras viradas. En este caso el ESP lo que hace es ocuparse de frenar de manera selectiva una o las dos ruedas del interior de la curva para que el coche pueda circular más rápido en ese tipo de carreteras. Es el denominado Vectoring Torque que ofrecen, entre otros, los mejores Porsche.

Igualmente, es el responsable de que algunos vehículos todocamino funcionen tan bien en una conducción fuera del asfalto, y es que se ocupa de ajustar diferentes parámetros de la conducción a unas condiciones en las que las ruedas patinan más y en las que los frenos no son tan eficaces. Sirve tambiénpara evitar que los vehículos que circulan con un remolque sufran el conocido como efecto tijera en los giros pronunciados, o para corregir los efectos de desequilibrio producidos por el desplazamiento de la carga en el caso de los vehículos comerciales ligeros.