¿Dónde está mi airbag? Las sanciones gripan el motor de la industria rusa del automóvil

La industria automovilística rusa se vio obligada a dar un frenazo a principios de año debido a las sanciones occidentales. Ahora busca volver a arrancar, pero se ha quedado más pequeña, más atrasada tecnológicamente y más aislada, un posible presagio del porvenir del resto de la asediada economía rusa.

A las pocas semanas de la invasión rusa de Ucrania, la mayoría de las empresas automovilísticas occidentales redujeron sus operaciones en el país. Las sanciones cortaron el suministro de piezas y, una tras otra, las fábricas de automóviles rusas detuvieron su producción. En mayo, la producción de automóviles cayó un 97% en comparación con el año anterior.

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Algunas plantas rusas están volviendo a abrir, incluso bajo una nueva dirección local. El mes pasado, AvtoVAZ, fabricante de la icónica marca rusa Lada, anunció sus planes para fabricar 500.000 vehículos el próximo año. En 2021, la empresa vendió casi 400.000 coches.

Pero el nuevo arranque de la industria está protagonizado por coches que quedan muy lejos de los modelos de antes de la guerra, ya que carecen de airbags, sensores del sistema de frenos antibloqueo o tecnología de control electrónico de estabilidad, un estándar de la industria.

Lada ha ido incorporando poco a poco estos elementos a medida que los ha desarrollado localmente o los ha adquirido en el extranjero. Ahora produce coches con airbags y la empresa planea añadir sistemas de frenos antibloqueo el año que viene y control electrónico de estabilidad para 2024.

La industria automovilística se está convirtiendo en una de las primeras pruebas del éxito de la recuperación de la industria rusa

"No es imposible incorporar elementos clave de un coche moderno, como la transmisión automática, la tracción a cuatro ruedas y un motor moderno, pero es un proceso que no se resolverá rápidamente y que requiere una financiación importante", expuso Maxim Sokolov, director general de AvtoVAZ, en septiembre, según la agencia de noticias estatal TASS. Por su parte, un portavoz de AvtoVAZ, el fabricante de Lada, declinó hacer comentarios para este artículo.

La industria automovilística se está convirtiendo en una de las primeras pruebas del éxito de la recuperación de la industria rusa tras la mayor sacudida de la economía del país desde la disolución de la Unión Soviética. El Gobierno ha inyectado dinero en el sector, pero los fabricantes ven limitada su habilidad para comprar debido a las sanciones y el aislamiento económico casi pleno por parte de Occidente, que durante décadas ha proporcionado a los fabricantes de automóviles rusos tecnología, inversión y gestión.

Los ejecutivos de la industria rusa buscan en otros países los componentes occidentales que faltan o intentan producirlos en casa, un proceso que puede llevar años. Mientras tanto, están fabricando coches basados en parte en diseños de hace décadas. "Si se atiende a las declaraciones oficiales, ahora estamos reconstruyendo la industria del automóvil y convirtiéndola en algo diferente", explicó en una entrevista Evgeny Eskov, editor jefe de la revista AutoBusinessReview, con sede en Moscú. "Pero aún no está claro en qué consistirá eso".

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El accidentado arranque del sector refleja el de la economía rusa en general, que sufrió un shock inmediato tras la introducción de las sanciones, pero que desde entonces se ha estabilizado a una marcha inferior. No obstante, la guerra está deshaciendo décadas de inversiones y conocimientos occidentales, dando pie a un periodo de ajuste en todos los sectores.

"El impacto en la industria será indicativo de lo que le espera a otros sectores de la economía rusa: productos menos avanzados tecnológicamente, peor calidad y una variedad limitada de bienes", advierte Maria Shagina, investigadora del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos, con sede en Londres.

El Kremlin se negó a comentar sobre el estado de la industria del automóvil o de la economía, remitiendo las preguntas al Ministerio de Industria y Comercio ruso. El ministerio no respondió a una solicitud de comentarios. El presidente ruso, Vladímir Putin, ha reconocido el impacto de las sanciones, pero sostiene que la economía rusa ha sido capaz de hacer frente a la situación y que saldrá fortalecida gracias a las medidas del Gobierno.

"La situación general es bastante estable", afirmó Putin en una reunión del Gobierno este mes. "Es importante entender que la presión de las sanciones sobre Rusia no hará más que aumentar. Necesitamos tener planes de acción flexibles y eficaces a corto y medio plazo, y debemos aplicarlos de forma coherente."

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Hasta ahora, Moscú ha podido amortiguar el golpe de las sanciones para los rusos de a pie gracias a las ganancias inesperadas de las exportaciones de energía de alto precio. El superávit por cuenta corriente de Rusia, una medida orientativa de su comercio exterior, se duplicó con creces en los nueve primeros meses del año, hasta superar los 198.000 millones de dólares, y va camino de terminar el año con un récord. Ello ha permitido que Moscú inyecte dinero de estímulo a la economía. El rublo se ha estabilizado tras una fuerte caída inicial en los días posteriores al inicio de la invasión.

Aunque las previsiones han mejorado en los últimos meses, los economistas aún predicen que la recesión será profunda y podría extenderse hasta el próximo año. La limitada oferta de artículos que abarca desde los chips de ordenador hasta los equipos de perforación petrolífera ha perjudicado a las industrias nacionales. La caída de los precios del petróleo ha afectado a los ingresos de Rusia. El presupuesto del país era deficitario en septiembre, y su superávit anual se está reduciendo. El mes pasado, Putin puso en marcha una movilización parcial de hombres en edad de combatir, que, según los analistas, podría alterar las plantillas de muchas empresas.

Los desarrollos energéticos masivos han quedado pausados, mientras los fabricantes rusos se esfuerzan por fabricar electrodomésticos básicos: la producción de lavadoras se redujo de casi 600.000 unidades mensuales en diciembre a poco más de 100.000 en mayo. Al igual que los automóviles, la producción de lavadoras se está recuperando lentamente, llegando a 190.000 unidades en agosto.

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"Las circunstancias externas han cambiado de forma duradera, si no permanente", afirmó en junio Elvira Nabiullina, gobernadora del banco central ruso. Los analistas del banco han llamado a la nueva realidad "industrialización inversa", sugiriendo un crecimiento económico basado en una tecnología e industria menos sofisticadas.

En ningún lugar es más evidente que en la industria del automóvil. Considerada en su día como un pilar fundamental en los esfuerzos de Rusia por diversificarse y dejar de depender de las exportaciones de materias primas, antes de la guerra daba empleo directo a unas 300.000 personas. Otros 3,5 millones trabajaban en industrias relacionadas, es decir, alrededor del 5% de la población activa. En 2020, Rusia produjo vehículos de motor y piezas por valor de 2,6 billones de rublos, o unos 42.000 millones de dólares, lo que equivale a alrededor del 2,4% del producto interior bruto, según las estadísticas oficiales.

La fabricación de automóviles depende en su mayor parte de complejas cadenas de suministro mundiales y de una logística basada en el "justo a tiempo". Las sanciones occidentales cortan el acceso de Rusia a tecnologías como los chips informáticos necesarios para el funcionamiento de los vehículos modernos.

Otro ingrediente que falta: los clientes. En mayo, cuando la inflación rusa se disparó y los ingresos se estancaron, las ventas de coches nuevos se desplomaron un 83,5% en comparación con el mismo mes del año anterior, según la Asociación de Empresas Europeas, con sede en Moscú. La recuperación ha sido lenta: en septiembre aún se registró una caída del 60%.

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Tras el colapso de la Unión Soviética, donde los coches solían ser un lujo para la élite, poseer un coche se convirtió en un atributo estándar de la vida de la clase media. El número de turismos se duplicó con creces en las últimas dos décadas. En 2018, Rusia tenía 328 coches por cada 1.000 habitantes, frente a los cerca de 406 de Estados Unidos, según datos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico.

La crisis actual está poniendo a prueba esa historia de éxito. El 22 de febrero, los directivos de Lada viajaron a la ciudad rusa de Izhevsk para presentar una importante actualización del modelo Vesta. Renault SA, el gigante francés de la automoción y propietario del fabricante de Lada, AvtoVAZ, había apostado fuerte por Rusia, en aquel momento su mayor mercado fuera de Francia. El nuevo modelo incluía sensores de control de ángulos muertos, un sistema de ayuda al aparcamiento inteligente y faros de led.

Dos días después, los tanques rusos entraron en Ucrania. A los pocos días, las sanciones occidentales empezaron a afectar al suministro de piezas de Lada, incluidos inyectores de combustible, sistemas de frenos antibloqueo y módulos de airbag, según personas familiarizadas con los acontecimientos y que relataron los días de caos que siguieron a la invasión. A medida que se agotaban las existencias, Lada empezó a hacer funcionar las líneas de montaje a menor velocidad y solo en determinados días.

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En la sede de Lada, miles de empleados pasaron de diseñar la siguiente generación de coches a rediseñar los existentes sin usar piezas que no podían obtenerse debido a las sanciones. Los ingenieros que intentaban reconstruir los modelos de Lada trabajaban a partir de diseños antiguos.

Los directores de compras instaron a los proveedores locales, algunos de los cuales solo vendían piezas de recambio a Lada, a aumentar sus volúmenes para compensar la pérdida de suministro de las fuentes occidentales. "Fue una reorientación masiva", afirma una persona familiarizada con el esfuerzo dentro de Lada. "La empresa le dedicó toda su atención".

Los empleados de Lada elaboraron listas de piezas que ya no podían obtener de Occidente. Los sistemas de freno antibloqueo, por ejemplo, eran suministrados por el grupo de ingeniería alemán Robert Bosch GmbH, según personas familiarizadas con el asunto. "A raíz de las sanciones, Bosch suspendió las entregas de componentes de vehículos, como los sistemas de frenado antibloqueo, a Rusia al comienzo del conflicto, y posteriormente también a los clientes rusos", declaró una portavoz de Bosch. Las personas familiarizadas con la situación añaden que Lada recurrió a proveedores chinos, pero no se espera que las versiones chinas lleguen hasta el año que viene.

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Mientras los empleados de Lada se esforzaban por rediseñar los coches, los ejecutivos de la empresa matriz Renault en Francia exploraban formas de abandonar el país. Pagar los gastos de personal sin poder vender ningún coche estaba costando decenas de millones de euros al mes a la filial rusa de Renault, en un momento en el que ya tenía poco efectivo, según personas familiarizadas con el asunto. A medida que quedó patente que la guerra se prolongaría, encontrar una manera de salir se convirtió en un imperativo. Un portavoz de Renault no quiso hacer comentarios.

Finalmente, Renault y el Estado ruso llegaron a un acuerdo en mayo: el fabricante de automóviles francés cedería su participación en el fabricante de Lada, AvtoVAZ, a una entidad respaldada por el Estado por un rublo simbólico. También cedió su fábrica en el centro de Moscú a otra entidad respaldada por el Estado a cambio de otro rublo.

Renault emitió entonces un comunicado que rezaba: "Hemos tomado una decisión difícil pero necesaria; una elección responsable de cara a los 45.000 empleados que tenemos en Rusia, preservando al mismo tiempo el rendimiento del Grupo y nuestra capacidad de volver al país en el futuro, en un contexto diferente". El acuerdo incluye una opción de recompra de acciones por parte de Renault durante seis años.

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El Gobierno ruso ha flexibilizado oficialmente la normativa, permitiendo que los coches producidos en el país se vendan sin algunas características tecnológicas y de seguridad. También se han flexibilizado las normas sobre contaminación atmosférica.

En junio, el Gobierno ruso se comprometió públicamente a inyectar alrededor de 500 millones de dólares este año para impulsar la producción nacional de piezas de automóviles. Ese mismo mes, salió a la venta la variante sin airbags del popular modelo Lada Granta. Lada lo llamó el Clásico '22. Los comentaristas de la televisión estatal lo llamaron el Lada antisanciones. "Es un coche brutal... sin casi nada de tecnología", afirma Eskov, el redactor jefe de AutoBusinessReview.

Mientras tanto, las plantas que producen marcas occidentales mantuvieron sus líneas de producción inactivas. En Kaliningrado, una fábrica que antes montaba Chevrolets y BMW entregó tierras de cultivo a los trabajadores que se enfrentaban a un despido para que pudieran plantar patatas.

En julio, el sindicato de trabajadores de la planta rusa que debía producir el Lada Vesta actualizado escribió una carta a Putin quejándose de que llevaban meses sin trabajar y subrayando que "especialistas altamente cualificados pintan las paredes, cortan el césped, recogen la basura... para ganar un salario justo".

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En su carta, los trabajadores decían que la planta no podía volver a funcionar por falta de componentes. "En estos momentos, el mejor coche de Rusia es solo un 40% ruso. El resto se importa del extranjero", exponían los trabajadores. En agosto, Lada empezó a añadir de nuevo uno o dos airbags en su modelo Granta, de bajo coste, uno de los que había rediseñado para prescindir de las piezas que no podía adquirir por las sanciones. Sigue ofreciendo versiones del coche sin airbags en su página web.

Para reanudar la producción de coches con sistema antibloqueo de frenos el año que viene y con control electrónico de estabilidad en 2024, la empresa tendrá que desarrollar su propia capacidad tecnológica. Según las estimaciones que hizo en septiembre Sokolov, director general de AvtoVAZ, y que se retransmitieron en el noticiario estatal TASS, el desarrollo de una transmisión automática costará unos 30.000 millones de rublos, y la creación de un sistema de tracción total para los coches, otros 20.000 millones.

El éxodo de los fabricantes de automóviles occidentales podría ayudar a los fabricantes chinos a expandirse en el país, reflejando la creciente dependencia de China de la economía rusa. Las ventas de la marca china Haval, especializada en todoterrenos, aumentaron un 26% en agosto respecto al año pasado.

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El arranque de la industria automovilística rusa también ha resultado ser divisivo entre los consumidores. Anastasia Milanovskaya, de 26 años, una entusiasta de los coches que arregla viejos modelos de Lada en su tiempo libre, declaró que no compraría un coche nuevo de fabricación rusa, aunque reconoció que a otros les gustan.

"Todavía se ven coches rusos en las carreteras, la gente los sigue comprando", cuenta Milanovskaya, directora de una tienda de lencería. Sin embargo, opina que la industria automovilística rusa "ya no es la misma. Los coches nuevos carecen de la calidad que tenían en el pasado".

-Con la colaboración de Kate Vtorygina.

*Contenido con licencia de The Wall Street Journal