La guerra aeronáutica entre Airbus y Boeing tiene todavía menos sentido en 2020

La batalla legal de 16 años entre EEUU y la Unión Europea por los aviones comerciales ya no tenía sentido. Y resulta todavía más absurda en medio del auge de China como potencia aeroespacial y el rescate a toda la industria aeronáutica de este año.

Ahora, la Organización Mundial del Comercio ha autorizado a los gobiernos de ambos lados del Atlántico a imponer aranceles compensatorios. Hace un año, permitió a EEUU incluir 7.500 millones de dólares al año en aranceles sobre importaciones europeas debido a que el fabricante de aeronaves Airbus recibió financiación ilegal para lanzar nuevos aviones. La semana pasada, garantizó a la UE el derecho de imponer sus propios aranceles, por valor de 4.000 millones de dólares, en respuesta a la ayuda ilegal recibida por Boeing.

Ambas partes están ahora encerradas en una competición. El representante de Comercio de EEUU, Robert Lighthizer, argumenta que la UE no tiene fundamento jurídico para actuar, porque las exenciones de impuestos estatales otorgadas a Boeing que se utilizaron para obtener la cifra de 4.000 millones de dólares fueron derogadas a principios de año. La UE ha indicado que está dispuesta a seguir delante de todos modos. EEUU ha amenazado con tomar represalias.

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Si la batalla legal se reabre, la crisis del covid-19 plantea nuevos problemas. Airbus ha sido rescatado, así como los clientes de los fabricantes de aviones —las aerolíneas—. Seguramente, la UE también recuperaría asuntos excluidos en la última decisión de la OMC, como los fondos para investigación que la NASA y el Departamento de Defensa ofrecieron a Boeing. El clima político que rodea las elecciones presidenciales del 3 de noviembre es una complicación extra.

Aun así, las negociaciones siguen en pie, y hay muchos indicios de que, sea cual sea el resultado de las elecciones, por fin las estrellas se están alineando para un acuerdo.

Por un lado, la inmovilización del Boeing 737 MAX ha dejado a Boeing en una posición más débil que en 2004, cuando tenía un fuerte incentivo para mantener a su rival alejado de los suculentos contratos de defensa estadounidenses. Ahora, tiene mucho que perder con los aranceles, incluso aunque la mayoría se apliquen probablemente a productos no aéreos. Además, Airbus se ha rebajado al acordar fijar los pagos de deuda concedidos por Francia y España en relación con su flota de A350 a precios de mercado.

Ante todo, los negociadores de EEUU y Europa son cada vez más conscientes de la necesidad de liberarse las manos para enfrentarse a la amenaza de Comac, empresa estatal china. Las grandes aerolíneas chinas también son propiedad del Gobierno, que ha asegurado los pedidos de su nuevo avión C919 —cuyo desarrollo seguramente ha violado la normativa de la OMC—.

La clave del asunto es que la industria aeroespacial no se presta a los mercados libres de manual. Los fabricantes se benefician del gasto militar del Gobierno, así como de enormes economías de escala que requieren grandes inversiones iniciales y bloquean la entrada a competidores. Al igual que otras empresas de alta tecnología, compiten principalmente creando productos mejores, no reduciendo precios. El crecimiento de Airbus, que habría sido difícil sin subvenciones específicas de un producto, ha creado un mercado más competitivo.

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La disputa Boeing-Airbus ha llevado a la OMC a invertir años determinando que el dinero del Gobierno sí que sirvió para crear aviones más baratos, más seguros y más eficientes que beneficiaron a los consumidores, con el efecto perverso de perjudicar sus resultados.

Como China no va a abandonar su ambición de emular a Airbus, ambas compañías occidentales se beneficiarán del fin de las hostilidades mutuas. Deberían aspirar a diseñar nuevas normas plurilaterales que sean más clementes con la ayuda al desarrollo, endémica en la industria, a la vez que controlan las prácticas de adquisición anticompetitivas de China.

La alternativa podría ser muchos años más de batallas legales infructuosas.