China, de socio de crecimiento a rival comercial de Alemania

Una colaboración informal que ha mantenido la economía de Alemania atada a la de China durante décadas se está desmoronando, amenazando la recuperación pospandemia de Berlín —y de Europa— mientras el gigante asiático prepara un regreso enérgico. La relación que vio a Alemania proveer a China con la maquinaria necesaria para impulsar su economía contribuyó a la rápida recuperación de la economía alemana tras la crisis financiera. Pero los líderes empresariales de Berlín dicen que el modelo ya no funciona cuando China ha pasado de ser socio a rival.

Alemania verá cómo su producto interior bruto se reduce entre un 5,8% y un 7,1% este año, según varios economistas alemanes del sector público —y privado—, mejor que la mayoría del resto de economías occidentales, pero mucho peor que el esperado crecimiento de China, del 2,5%. Mientras los exportadores de Alemania se están beneficiando de una recuperación en el comercio internacional, no están consiguiendo el beneficio de China que obtenían hace una década. En julio, las exportaciones de Alemania crecieron respecto a junio, pero todavía se situaban un 11% por debajo de las del mismo periodo del año anterior. Las exportaciones de China han superado los niveles del año pasado durante dos meses.

Esta diferencia, afirman economistas y líderes empresariales alemanes, es en parte resultado de la estrategia de Pekín de alentar a los fabricantes a producir maquinaria más sofisticada que sea más competitiva con bienes de capital alemanes de alta calidad que antes eran inigualables. Para muchos exportadores alemanes, esto no solo implica que vender en China sea cada vez más difícil. También significa que cada vez hay más empresas chinas surgiendo como rivales en otras partes. Una compañía que está sufriéndolo es Herrenknecht.

Durante 15 años, desde el comienzo del siglo, el fabricante de máquinas perforadoras de túneles —plantas de varios pisos que colocan cables y cemento a medida que excavan la tierra— se convirtió en el eje de proyectos de infraestructura en todo Asia, serpenteando por debajo de metrópolis desde Pekín hasta Shanghái. El beneficio de la empresa familiar se multiplicó al menos por siete entre 2000 y 2015, hasta cerca de 1.300 millones de euros, con una quinta parte procedente de China, lo que creó miles de puestos de trabajo en sus fábricas en el suroeste de Alemania.

Durante los últimos cuatro años, sin embargo, las ventas anuales de Herrenknecht han caído cerca de un 5%. Las grandes constructoras chinas han desarrollado sus propias perforadoras y no necesitan comprar su maquinaria, declara la empresa. Un rival principal en el mercado de maquinaria superior con sede en Ohio, Robbins, se fusionó hace poco con el chino Northern Heavy Industries Group.

“Las empresas chinas son cada vez más competitivas en los mercados internacionales, ofreciendo precios extremadamente bajos”, declara Achim Kuehn, portavoz de Herrenknecht. “Es sorprendente para Europa lo rápido que han llegado”. Este año podría marcar un punto de inflexión en la relación de Alemania con China, su mayor socio comercial y eje central durante mucho tiempo de su diplomacia global.

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Agencias

Durante casi dos décadas, China necesitó los robots industriales, equipos de fabricación y vehículos alemanes para convertirse en el productor de bienes de consumo número uno del mundo. Las empresas alemanas dieron por sentado el crecimiento de dos dígitos de las ventas a China. Durante unos años, a principios del siglo, esto ayudó a Alemania a convertirse en el mayor exportador de bienes, por delante de China y de EEUU. También le permitió conservar sus empleos manufactureros incluso aunque franjas de la industria de EEUU y de otras partes emigraran a China.

Ahora, las empresas chinas suministran turbinas eólicas a Francia, autobuses a Noruega, redes eléctricas a Polonia y maquinaria industrial avanzada a todo el mundo. Hace poco, un grupo chino cerró un contrato en Estocolmo para cavar tres túneles para el metro de la capital.

En segmentos clave de la fabricación avanzada, incluido el equipamiento de infraestructuras, China ha acortado distancias con las empresas alemanas, afirma Karl Haeusgen, presidente de Hawe Hydraulik SE, que dice que ha sentido más competencia de China por sus válvulas y bombas hidráulicas utilizadas en turbinas eólicas y aerogeneradores.

“China no es un país en vías de desarrollo, en absoluto. Es un país consolidado con una industria de primera categoría”, dice Haeusgen. Gracias a que el Gobierno ha sabido controlar la propagación del coronavirus y a sus políticas de apoyo a la economía, ahora los exportadores chinos acaparan un mayor porcentaje de las exportaciones globales, mientras otros países siguen paralizados por la pandemia. “Es solo cuestión de tiempo que las empresas chinas sean líderes”, dice Ulrich Ackermann, director general de comercio exterior en VDMA.

"China no es un país en vías de desarrollo, en absoluto. Es un país consolidado con una industria de primera categoría"

La participación alemana del comercio internacional de bienes de ingeniería mecánica —sector que emplea a cerca de 1,3 millones de alemanes— cayó hasta el 16,1%, desde el 19,2% en la década hasta 2018, mientras que la cuota de China se elevó desde el 8,5% hasta el 13,5% en dicho periodo, según datos de VDMA.

Desde entonces, China ha seguido aumentando su participación en los mercados globales más relevantes para las compañías de ingeniería alemanas, como el de infraestructuras, según un estudio publicado el mes pasado por la firma legal Baker McKenzie.

En diciembre, un grupo ingeniero chino, CRRC Tangshan, consiguió un contrato de 50 millones de euros para construir 18 trenes para Metro do Porto, la red de metro ligero de la segunda ciudad más grande de Portugal. Fue el primer contrato de construcción de ferrocarriles para una empresa china en la Unión Europea, derrotando a la alemana Siemens, entre otras. Las autoridades pensaron que los trenes parecían resistentes y tenían un diseño italiano, según una persona cercana a la decisión.

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Jorge Morgado, portavoz de Metro do Porto, dice que la propuesta china ganó en base a factores como el precio, la calidad y el diseño técnicos, y era 6,5 millones de euros más barata que el presupuesto inicial de Metro do Porto para comprar los trenes.

Stefan Brandl, director general del Grupo emb-papst, que fabrica motores eléctricos y ventiladores para coches y dispositivos domésticos, declara que fue consciente de la nueva realidad hace tres años, cuando percibió una mejora en la calidad de los productos competidores de China.

China sigue siendo el segundo mercado más importante de la empresa por detrás de Alemania, pero las ventas de la compañía en China llevaban estancadas varios meses, incluso antes de que llegara la pandemia, después de haber crecido previamente de forma constante a niveles de dos dígitos, afirma.

En las grandes ferias comerciales que están reabriendo en Alemania, las empresas chinas se habían presentado hasta ahora con ‘stands’ pequeños y antiguos, dice Tim Loeschner, alemán y director general de NGC Europe, la unidad local del Grupo China High Speed Transmission. Ahora, dice, “no notas la diferencia entre muchos fabricantes chinos y alemanes”. Los expositores chinos de la feria industrial de Hannover, una de las ferias comerciales de bienes de inversión más grandes del mundo, representaron casi una quinta parte del total el año pasado. En 2015, representaron el 13,6%, según los organizadores.

La empresa china Contemporary Amperex Technology, conocida como CATL, es ahora la mayor productora del mundo de baterías de coches

En 2019, las exportaciones alemanas a China crecieron a su ritmo más bajo desde 2015, según cifras del Gobierno. A pesar de que la economía china se está recuperando del coronavirus, las empresas alemanas no se están beneficiando tanto como hacían antes de la crisis financiera de 2008, dice Brandl, de ebm-papst. Espera que las ventas de su compañía en China se reduzcan entre un 3% y un 4% este año y vuelvan a sus niveles precrisis el año que viene.

Las empresas medianas de ingeniería en Alemania, normalmente familiares y financiadas por bancos, se están enfrentando a grandes compañías chinas financiadas por el Estado que se benefician de amplias economías de escala y producen todo internamente, dice Sebastian Bauer, director gerente de Bauer Maschinen, fabricante de equipamiento industrial con sede en Bavaria. “Las máquinas industriales no son un artículo de lujo. A los consumidores les interesa tanto la calidad como el precio”, afirma Bauer.

Hasta la histórica industria automovilística alemana está sitiada. La empresa china Contemporary Amperex Technology, conocida como CATL, es ahora la mayor productora del mundo de baterías para coches eléctricos. CATL está construyendo una fábrica de baterías en Alemania que será tres veces la Gigafactory de Tesla para suministrar a los fabricantes de coches europeos. Mientras tanto, la alemana Bosch, el proveedor automovilístico más grande del mundo, ha declarado que no fabricaría baterías para coches eléctricos, aunque su negocio de componentes de motores de combustión está desapareciendo. En su lugar, declaró que estaba colaborando con CATL para fabricar baterías.

Los analistas calculan que las baterías representan alrededor de un 40% del coste de un coche eléctrico. El Gobierno alemán estimó en un informe el año pasado que cerca de la mitad de los 870.000 puestos en el sector automovilístico podría desaparecer con el cambio a los coches eléctricos. El año pasado, Bogestra AG, que opera en las ciudades de Bochum y Gelsenkirchen, en la cuenca del Ruhr —el ‘rust belt’ de Alemania—, se convirtió en la primera compañía de transporte público que encargó autobuses eléctricos a China. Los 20 autobuses de BYD Auto se unirán a los buses antiguos de Mercedes-Benz y el fabricante checo Solaris Bus & Coach. Un portavoz de Bogestra declara que la decisión de la compañía de contar con BYD se basó en el precio de venta, el coste de funcionamiento de los vehículos y la calidad.

Las autoridades alemanas han mostrado una postura diplomática más asertiva hacia China

Muchos directivos alemanes siguen considerando China como su mayor mercado. Sin embargo, en privado, dicen que se les está agotando la paciencia con las trabas burocráticas, las transferencias tecnológicas impuestas, los subsidios y la serie de barreras proteccionistas que se consideran desde hace mucho tiempo como el precio por acceder al mercado. Hay quienes están pidiendo que Berlín replique el planteamiento estricto de Trump hacia Pekín. “La agresividad de EEUU es útil porque significa que Alemania puede adoptar posturas que habrían parecido agresivas hace dos años pero que ahora parecen razonables”, señala Jeromin Zettelmeyer, ex funcionario sénior del Ministerio de Economía que ahora es subdirector de Estrategia en el Fondo Monetario Internacional, en Washington.

Las autoridades alemanas han mostrado una postura diplomática más asertiva hacia China. Declaran que el país se concentrará en democracias asiáticas como Japón y Corea del Sur, en medio de disputas con China sobre asuntos desde un acceso justo a su mercado hasta derechos humanos. Norbert Röttgen, aliado político de la canciller Angela Merkel, que preside la Comisión de Asuntos Exteriores del Parlamento, indica que China solo necesitaría a Alemania mientras esta mantuviera su ventaja tecnológica. “Mi temor es que esta ventana se cierra, China está avanzando y consiguiendo más y más liderazgo tecnológico, y nos estamos estancando”, afirma.