El coronavirus acelera el cambio a la bicicleta como nueva forma de movilidad urbana

Se han enviado equipos como este casi todas las noches en toda la Ciudad de la Luz desde que Francia levantó por primera vez su confinamiento por coronavirus el 11 de mayo. Por orden de la alcaldesa, están reclamando territorio de los coches y otorgándoselo a viajeros que evitan el transporte público. El plan es ofrecer a los ciudadanos más de 600 km de carril bici por toda la metrópolis parisina que no existían antes de la pandemia.

"El hecho de que en el plazo de unas semanas estemos cambiando el espacio público de forma radical para quitar espacio a los coches y dárselo a las bicis es bastante asombroso", dice Christophe Najdovski, teniente de alcalde de París para el transporte y los espacios públicos.

Normalmente, sería imposible actuar tan rápido dada la controversia generada a menudo por los nuevos carriles bici, cuyos oponentes argumentan que quitan espacio de aparcamiento, provocan más atascos para los conductores y presentan un riesgo para la seguridad de los viandantes. Pero ciudades de los países más afectados, desde Oakland hasta Ciudad de México, entendieron de inmediato que el confinamiento por el coronavirus había abierto una puerta, única en la era de posguerra, para que la bicicleta urbana ganara terreno.

"Esta es una oportunidad única en la vida para realmente avanzar rápido para llevar esos diseños a las calles de sus ciudades a tiempo real", dice Janette Sadik-Kahn, antigua comisaria del Departamento de Transporte de Nueva York. "Lo que podía haber sido un plan para 2030 es ahora un plan para 2020".

Alcaldes y activistas progresistas llevan mucho tiempo mencionando las bicicletas como una forma de moderar la contaminación, pero han obtenido resultados dispares a la hora de sacar adelante cambios importantes, con sus oponentes haciendo mención al comportamiento de los ciclistas y a la pérdida de plazas de 'parking' como desventajas. Ahora, por primera vez, los defensores del ciclismo tienen el tiempo de su parte. Con las ciudades que reabren desesperadas por aliviar la presión sobre sus sistemas de transporte, las bicicletas son una solución ante un riesgo inminente para la salud pública.

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Meter a los viajeros de nuevo en el metro es convertirlos en portadores potenciales de nuevos contagios. Así que con una ocupación del transporte público reducida en un 80%, las metrópolis están ampliando de manera agresiva los programas de bicicletas de uso compartido y creando nuevos carriles bici.

La respuesta más extrema ha venido de ciudades que simplemente cerraron manzanas enteras, como Oakland, California, que ha trabajado para hacer cerca del 10% de sus calles libres de coches para el futuro inmediato. Otras que estaban preparadas para invertir en infraestructuras a largo plazo han aprovechado la oportunidad —y el tráfico reducido— para transformar rápidamente su plano. Montreal, por ejemplo, ha añadido más de 100 km de sendas ciclistas y peatonales a los 900 km ya existentes.

Más allá de EEUU, hay nuevas inversiones en países como Colombia, donde Bogotá planea 75 km de carril bici temporal, y Reino Unido, que ha avanzado más de 315 millones de dólares para lo que llama un plan 'único' para infraestructuras para bicicleta.

En Nueva York, los carriles bici nuevos son un asunto especialmente sensible —una reunión municipal concurrida sobre un carril en el barrio de Brooklyn Park Slope del año pasado derivó en empujones entre residentes en ambos lados del asunto—.

Jack Brown, portavoz de la Coalition Against Rogue Riding, percibe que la rápida expansión del carril bici en Nueva York durante la pandemia fue impulsada por ´'fanáticos' que habían "agravado un problema de seguridad ya de por sí grave". Un total de 98 peatones han resultado heridos en accidentes con bicicletas en 2020, según datos de la ciudad de Nueva York, menos de los 157 en el mismo periodo del año anterior.

Y en París, un grupo de presión automovilístico cargó contra la ciudad en una declaración en junio ante el tribunal administrativo supremo de Francia, alegando que su política anticoches "privaba a la gente de utilizar su medio de transporte favorito [es decir, el coche], cuando es mucho más higiénico que el transporte público".

Pero los planificadores urbanos señalan el repunte en la demanda de infraestructura para bicicletas desde el momento en que la gente se dio cuenta de que apretarse contra otros en espacios cerrados podía exponerlos al virus —y ese momento fue al principio de la pandemia—. Wuhan, la ciudad china que sufrió el primer brote explosivo de covid-19, observó que sus ciudadanos realizaban 2,3 millones de trayectos en bicicletas de Meituan BikeShare entre el 23 de enero y el 12 de marzo, según datos de la empresa, cerca de 110.000 al día.

En los primeros 10 días de marzo, antes de que Nueva York anunciase la normativa de quedarse en casa, pero después de que la gente hubiese empezado a huir del transporte público debido a la pandemia, el uso de los servicios de bicicleta compartida de Citi Bike aumentó un 67% respecto al mismo periodo del año anterior.

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El objetivo final de los defensores de la bicicleta es consagrar nuevas costumbres en los viajeros diarios —y después convertirlas en algo permanente—. Les preocupa que un error pueda generar incluso más tráfico que antes de la pandemia si la gente vuelve a los viajes en coche porque todavía tema al transporte público.

"Si la gente traslada solo una parte de esos viajes a los coches, Londres podría paralizarse, la calidad del aire podría empeorar y el peligro en la calzada podría aumentar", advierte el alcalde de la ciudad, Sadiq Khan.

En ciudades como París, Milán y Berlín, a los carriles se los denomina oficialmente 'emergentes' o 'transitorios', porque no han pasado por todos los coladores políticos de la ciudad. Pero no es ningún secreto que la pintura está ahí para acostumbrar a los ciudadanos a la idea de que seguramente están para quedarse.

"En un proyecto normal, se empezaría hablando con los ciudadanos. Después, se haría el proyecto. Después, se realizaría una oferta para ver quién hace el trabajo. Después, se haría el trabajo", declara Pierfrancesco Maran, teniente de alcalde en Milán. "Se necesitan tres, cuatro años. Tal vez cinco".

Para seguir el ritmo del aumento de ciclistas, las autoridades de París han aumentado la aplicación de las normas de tráfico

En cambio, el enfoque de guerrilla de la ciudad implica que, para finales de 2020, Milán espera completar la red de carril bici que esperaba tener prevista para el próximo acontecimiento planetario de la ciudad: los Juegos Olímpicos de Invierno en 2026.

París está tratando su infraestructura emergente de la misma forma. La alcaldesa, Anne Hidalgo, ya una de los alcaldes de grandes ciudades más amigos de la bicicleta, ganó de nuevo las elecciones en junio, en parte porque prometió mantener todos los nuevos 'carriles-corona'. La ciudad ha visto un repunte del 10% en los trayectos en bici en comparación con principios de marzo, a pesar de que mucha gente siga trabajando desde casa.

Para seguir el ritmo del aumento de ciclistas y abordar las preocupaciones sobre su comportamiento, las autoridades de París han aumentado la aplicación de las normas de tráfico. La Prefectura de Policía de la ciudad multó a 2.249 ciclistas por infracciones de tráfico en junio de 2020, en comparación con las 337 sanciones de junio de 2019.

En la mayoría de Occidente, la bicicleta fue eliminada por las autoridades municipales en los años cincuenta, ya que el urbanismo de posguerra giraba en torno al coche privado. Pero después de la crisis del petróleo de Oriente Medio en los años setenta, dos capitales europeas invadidas por el tráfico se encontraron contemplando soluciones drásticas.

La presión para más carriles bici favorece a una ínfima minoría de ciudadanos entregándoles grandes franjas de espacio público

Copenhague y Ámsterdam empezaron por implantar los domingos sin coches para frenar la demanda de gas. Impulsados por presiones nacionales para mejorar la seguridad en la carretera, también aumentaron la inversión en infraestructura para bicicletas. El cambio fue disonante, pero en los ochenta había empezado a calar. Hoy, nueve de cada 10 personas en Dinamarca tienen bicicleta propia y más de un cuarto de los viajes en Países Bajos se realizan en bicicleta, según estadísticas gubernamentales.

En otros lugares, el progreso del ciclismo urbano ha sido lento, bloqueado por preocupaciones hiperlocales, defensores del estacionamiento en la calle y consejos de comunidades en contra de cualquier proyecto de obras grandes. En un caso de gran repercusión mediática del año pasado, un grupo de condominios de Manhattan denunció al Departamento de Transportes de la ciudad por la instalación de un carril bici junto a 60 bloques de Central Park West después de la muerte de un ciclista, argumentando que Nueva York había fracasado en evaluar adecuadamente el impacto medioambiental.

"La presión para más carriles bici ha desprovisto la ciudad de bienes inmobiliarios de calidad en pasadizos señoriales como Columbus Avenue, ha provocado un estallido de multas a conductores de camiones de reparto que no pueden permitirse, ignora que el aumento de accidentes de bicicleta es atribuible al alcalde... y favorece a una ínfima minoría de ciudadanos entregándoles grandes franjas de espacio público de la ciudad", dice la demanda, que fue desestimada.

La pandemia solo ha incentivado a las ciudades a actuar con mayor rapidez. Mientras las metrópolis del mundo están prácticamente paralizadas, las calles Corso Venezia en Milán y The Strand en Londres de repente estuvieron vacías durante semanas. Algunos alcaldes las vieron como lo más parecido a un nuevo inicio.

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En París, Hidalgo preparó inmediatamente las obras para una de las calles más reconocibles de la ciudad, la Rue de Rivoli —una arteria de tres kilómetros de este a oeste que recorre el corazón de París, pasa por el Louvre, el Jardín de las Tullerías y el Palacio de la Concordia—. Tras restringir el tráfico de autobuses y taxis a un solo carril el 30 de abril, entregó el resto a las bicicletas, que ahora disfrutan de dos carriles fijos y dos temporales. La idea era imitar la línea subterránea más concurrida del metro parisino y atraer a ciclistas. Para cualquiera al margen, el Gobierno francés ofreció un vale de 50 euros en una tienda de bicicletas a ciclistas potenciales que necesitaran una puesta a punto para convertirse en viajeros en bicicleta.

El último martes de mayo, contadores automáticos en la Rue de Rivoli registraron un record de 13.678 ciclistas, uno cada seis segundos, en un periodo de 24 horas. Exactamente nueve meses antes, un martes de septiembre con un tiempo parecido, ese número fue menos de la mitad.

"Nunca hemos visto estos niveles de uso de bicicleta", dice Najdovski.

Nueva York, donde en un día normal sin pandemia se ven alrededor de medio millón de viajes en bicicleta, está avanzando más despacio.

A pesar de la promesa del alcalde Bill de Blasio durante el confinamiento de la ciudad de abrir 160 km de nuevos carriles para peatones y ciclistas, la ciudad solo ha inaugurado 120 km de lo que llama Calles Abiertas a finales de julio y aún estaba atrasando 30 km de carriles bici expresamente protegidos. Los partidarios de la bicicleta también han criticado la ciudad por señalar carriles bici temporales con conos fácilmente desplazables en lugar de pintura y por fracasar al preparar mucho fundamento para infraestructuras más allá de la emergencia del virus.

Milán, por otro lado, ya se enfrentaba a una emergencia antes de que escuchara hablar del coronavirus. A pesar de que solo hay 1,4 millones de habitantes, su posición como centro económico del norte de Italia implica que su población se duplica todos los días con 1,37 millones de viajeros diarios, en todos los medios de transporte, de alrededor de la región. La ciudad se estaba ahogando.

Pese a la introducción de una tasa por congestión y una línea de metro extra para combatir la contaminación en la última década, Milán contaba aun así 0,57 coches por habitante, un 30% más que en Nueva York y cerca del doble de Londres o París, según Maran, teniente de alcalde. La bicicleta solo representaba el 5% de todos los viajes.

Cuando llegó el confinamiento en marzo, Milán actuó deliberadamente para abordar dos crisis a la vez —la contracción a corto plazo del transporte público provocada por el virus y el desafío a largo plazo del cambio climático—. El 20 de abril, había elaborado un plan considerablemente acelerado para rediseñar las calles más concurridas de la ciudad para siempre. Eliminó carriles de tráfico y se los cedió a las bicicletas. Y para aquellos que seguían necesitando un coche para llegar a Milán, construyó más aparcamientos en las afueras de la ciudad para alentar a los viajeros a terminar su trayecto en bici compartida. En cuestión de días, había pintura en el asfalto y menos existencias en las tiendas de bicicletas milanesas, ya que la gente salió en desbandada a utilizar la ayuda gubernamental de 500 euros en bicis nuevas.

Los planificadores quieren convertir los carriles emergentes en permanentes y separar los carriles bici del tráfico

"Es bastante difícil encontrar una bicicleta que comprar hoy", afirma Maran. No todas las ciudades entraron en el confinamiento con el mismo ímpetu para construir infraestructura. Pero planificadores urbanos de todo el mundo se están dando cuenta de que la pintura nueva genera imitadores.

Ciudad de México, la tercera ciudad más congestionada del mundo en 2019, según la firma de datos de transporte Inrix, reveló sus planes para promover la distancia física entre viajeros en marzo: imitaría a Bogotá, la ciudad más congestionada. A pesar de su tráfico enmarañado y caótico, la capital mexicana responde otra vez a una crisis con dos ruedas, tal y como hizo tras un terremoto en 2017. Esta vez, la ciudad espera cuadruplicar el tamaño de su red de carriles bici, empezando con un tramo de 12 km que circula de forma paralela a la ruta de autobús central, con más de 40 km en marcha en toda la ciudad. Ciudad de México lo llama 'Plan gradual hacia una nueva normalidad'.

Una preocupación constante es qué pasa cuando una ciudad se llena de repente de ciclistas sin experiencia y conductores desacostumbrados a ver tantas bicicletas. Nueva York observó más accidentes que involucraban un vehículo de motor y a un ciclista herido en junio que en cualquier junio de la última década. Pero en julio, esas cifras habían bajado a niveles de los últimos veranos, a pesar de que hay muchas más bicicletas en la carretera. En París, la ciudad registró un ciclista fallecido y 280 heridos a 7 de junio de 2020, en comparación con dos fallecidos y 261 heridos en el mismo periodo de 2019.

A más largo plazo, sin embargo, los planificadores esperan abordar los desafíos presentados por un mayor volumen de forma más significativa convirtiendo los carriles emergentes en permanentes y separando los carriles bici del tráfico, moviendo los huecos para aparcar lejos del bordillo o con caminos elevados o bordillos bajos al borde del carril bici. Saben que la forma más rápida de montar a la gente en bicicleta es hacerla sentir segura.

"Ahí es cuando se vuelve realmente placentero", dice Najdovski. "Una vez que la gente lo ha probado, no quiere parar".