La industria del automóvil tiene un problema y se llama 1,1 billones de deuda

La fase más dura de la pandemia para la industria automovilística ya ha pasado. La fase crónica podría estar solo comenzando.

Ningún fabricante ha caído en bancarrota en esta recesión y no parece que vaya a ocurrir, dada la liquidez inyectada en los mercados. La combinación de la actuación de los bancos centrales y el activo sistema financiero han evitado un drama que ya azotó la industria en 2009.

Esto son buenas noticias, pero hasta cierto punto. Liquidez ahora significa deuda dentro de un tiempo, algo que el sector no puede permitirse teniendo en cuenta los costes con los que tiene que lidiar para implementar nuevas tecnologías.

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A 16 de junio, los fabricantes y sus proveedores habían levantado 21.700 millones de dólares extra en deuda a largo plazo, cantidad destinada a sobrevivir a los confinamientos, según los datos de la consultora AlixPartners. Eso ha llevado el total de deuda del sector hasta 1,1 billones, 3,4 veces los ingresos antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones. Al final del año pasado, el múltiplo apenas estaba en tres.

"Es una situación inusual, porque los mercados han estado funcionando con mucha liquidez. Eso hace que el riesgo de bancarrota sea muy bajo, pero tiene implicaciones a medio plazo", explica Mark Wakefield, colíder de automoción e industria en AlixPartners.

Los confinamientos de este año han agravado una tendencia que ya existía. El apalancamiento en la industria automovilística repuntó en 2018 y 2019 según caían las rentabilidades de capital. Las enormes inversiones en nuevas tecnologías, el desarrollo del coche eléctrico principalmente, tenían la culpa, aunque la caída de ventas de los tres grandes mercados —Europa, China y EEUU— tampoco ha ayudado.

Opinión

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La factura del coche eléctrico no se ha pagado todavía. Antes de la pandemia, los fabricantes y sus proveedores habían comprometido un total de 234.000 millones para proyectos de electrificación en los próximos cinco años, una cantidad similar al gasto de capital de toda la industria en un año, según los datos de AlixPartners. Algunos proyectos se retrasarán. Pero con las acciones de Tesla en máximos y las restricciones de emisiones en Europa, desarrollar los coches eléctricos seguirá siendo una prioridad.

El problema de esta tecnología no es el coste de los productos. Como ya ha demostrado Tesla, cada unidad será menos rentable que su equivalente de combustión, por el alto coste que todavía tienen las baterías. Eso significa que los ingresos seguirán estando bajo la lupa mientras los eléctricos ganan importancia en las ventas de la industria. En Europa, los coches enchufables significaron un 6,8% de las ventas del primer trimestre del año, creciendo desde el 2,5% del mismo periodo del año anterior.

Muchos fabricantes, como General Motors, BMW o Daimler, han reestructurado sus programas, diseñados en los últimos años para redistribuir las cantidades destinadas a nuevas tecnologías. Muchos han establecido niveles de colaboración sin precedentes, como Ford y Volkswagen, BMW y Daimler, GM y Honda y, con más dificultades, Renault, Nissan y Mitsubishi. El colapso de las ventas ha añadido más urgencia si cabe a estos esfuerzos por reducir costes que se verán recompensados a medio plazo.

Ford es el valor con más popularidad en la plataforma de 'trading' Robinhood. Los que apuestan por una recuperación en V de la industria están contentos, pero tienen que tener en cuenta que 2020 no es 2009. Entonces, la industria, plagada de bancarrotas, empezó casi de cero. Esta vez, incluso en el escenario de ventas más optimista, dejará un problema de apalancamiento crónico. Los inversores necesitan saber cuándo abandonar.