Lara (Planeta) y Conte (Iberia) arremeten contra Spanair

Las ayudas que la Administración catalana está comprometiendo para la compra de la compañía Spanair por parte de un grupo de empresarios de esta comunidad -apoyados por dos empresas públicas que totalizan más de la cuarta parte del capital social de 80% que se ha comprado a la escandinava SAS- están levantando polvareda. Y dos pesos pesados del sector no dudaron en levantar ayer la voz. El primero fue José Manuel Lara, que a través de Inversiones Hemisferio controla la compañía Vueling. Le siguió los pasos el presidente de Iberia, Fernando Conte, que aprovechó la celebración del décimo aniversario de la alianza Oneworld para mostrar su “profunda preocupación porque se emplee dinero público en una compañía que no ha buscado viabilidad en mucho tiempo”.

A diferencia de Conte, oficialmente Lara no ha abierto la boca, pero diversas fuentes consultadas por El Confidencial afirman que el enfado es grande. “No es porque Spanair sea competencia de Vueling, sino porque en la operación para poner en marcha ésta no se recurrió al presupuesto público. Ahora, sin embargo, se apoya a determinados empresarios y se les da todas las facilidades para que compren la compañía. ¿Se podría decir que es competencia desleal de la Administración? Que quién quiera estudie el tema y saque conclusiones”, dice una fuente cercana a la aerolínea de Lara.

“La operación no es una bicoca -señala la misma fuente-. Ya veremos si a medio plazo es rentable. Creo que nos vamos a asustar cuando venga la hora de poner dinero encima de la mesa para levantarla”. Y ese dinero se elevará, sin lugar a dudas, a varios cientos de millones de euros. Lo curioso del caso es que Inversiones Hemisferio participa con un 5% en Catalana d’Iniciatives, una de las dos empresas públicas que ahora entra en la compra de Spanair. Y desde esta firma no se ve nada claro el tema. “Catalana d’Iniciatives es una compañía cuya finalidad es potenciar proyectos que sean rentables para sus accionistas. No es una ONG. Por eso, habría que haber medido mucho más el riesgo contraído, ya que es una operación dudosa”, señala una fuente cercana a Hemisferio.

Precisamente el grupo aéreo escandinavo anunció ayer unas pérdidas de 587 millones de euros en 2008, frente a los beneficios de 59 millones de euros del año anterior. Un total de 456 millones de las pérdidas se deben a Spanair, según cuantificó ayer la compañía. En medios empresariales, la operación es apoyada sin fisuras, aunque en petit comité se ponen pegas. Nadie duda de que el tema es una china en el zapato de José Manuel Lara, pero habrá que esperar. “Esperemos que todo no sea un gran fiasco en el que, al final, quien tenga que tapar los agujeros sea la propia Administración”, dice una fuente empresarial.

Un rescate contínuo

Conte no se quedó atrás y abogó porque sea el mercado el que racionalice problemáticas como la de SAS, que según recordó ha enterrado 500 millones de euros en la aerolínea en su día propiedad de Marsans. En este sentido, y acudiendo a ejemplos como el de Alitalia, afirmó que “no tiene sentido un rescate continuo”, argumento que remachó asegurando que “para mí sería chocante que mis impuestos se dedicasen a mantener una compañía”. El presidente de Iberia pasó de puntillas por su otra batalla: la fusión con British Airways. Incluso echó un capote a la británica, hundida en bolsa. “La depreciación de la libra, el valor bursátil y otros factores se tienen en cuenta a la hora de hacer la valoración para la ecuación de canje. Pero también cuestiones del pasado y del futuro, los planes de negocio de cada compañía y lo que aporta”, explicó.

Dudas sobre el futuro que también se ciernen sobre Spanair por la falta de un plan potente de viabilidad: “No se sabe si basará o no su estrategia en los vuelos intercontinentales. Se ha comentado que una buena solución sería dar prioridad a los vuelos asiáticos o a algunos transoceánicos. Pero de momento, no tiene aviones para ello, sino que tendría que invertir una millonada en aparatos. Siempre puede recurrir a Lufthansa para que le ceda algunos de los trayectos, pero eso no está claro”, apuntaron estas fuentes.

Políticamente hablando, la operación se considera un éxito. En el Partido Popular (PP) se observa con interés. “No es malo potenciar una aerolínea que le dé vida al aeropuerto de El Prat. Pero nos opondremos a que se quiera convertir en la línea de bandera de la Generalitat”, señala una fuente popular a El Confidencial. Sin embargo, ésa es precisamente la intención final de la operación. De hecho, la sede de Spanair se trasladará a Barcelona, aunque la sede administrativa continuará en Palma de Mallorca para minimizar también el impacto laboral. A esta cuestión se refirió ya el presidente del Gobierno balear, Francesc Antich, como el presidente de la Cámara de Comercio de Mallorca, Joan Gual de Torrella, quienes descartaron despidos masivos o medidas traumáticas en las islas como consecuencia del cambio de sede. Pero también el aeropuerto de Valencia puede verse afectado, ya que la compañía mantiene en aquella comunidad una importante presencia.

Cambio de nombre

Desde Barcelona, tras los parabienes del Gobierno de José Montilla -y, en especial, de Josep Lluís Carod-Rovira, y de los máximos dirigentes de CiU, Artur Mas y Felip Puig-, ayer el portavoz de ERC en el Ayuntamiento de Barcelona, Jordi Portabella, lanzó la idea de que una de las prioridades debería ser cambiar el nombre de la compañía para identificarla más “con el país”. La propia televisión autonómica abrió una línea de encuesta por Internet para buscar la nueva denominación a partir de las sugerencias de sus lectores.

Para el Gobierno autonómico y CiU, la compra de Spanair es una buena operación porque “no sólo dinamiza la economía catalana, sino que puede ayudar a situar al aeropuerto de El Prat en el lugar donde se merece, ya que hasta ahora Aena ha hecho todo lo posible para que no fuese competencia de Barajas. Todas las ayudas de los últimos años se han destinado a Madrid, cuando el tráfico aéreo de Barcelona es muy importante y las instalaciones son claramente insuficientes. Con una gestión descentralizada del aeropuerto y una compañía que apueste por éste y aproveche las instalaciones que se acaban de hacer, habremos ganado mucho”.

Pero desde algunos ámbitos, se teme que las interferencias políticas acaben haciendo mella en una operación que se ha de llevar con el máximo rigor. Y, de puertas adentro, los círculos empresariales hierven: “Aquí se quiso hacer una gran entidad bancaria y se le dieron prioridades a Banca Catalana en su tiempo; luego, se quiso hacer una compañía de carburantes y nació Petrocat; ahora le toca el turno a una aerolínea sufragada por la Administración. ¿Es eso lo que queremos que se haga con el dinero de todos? Reflexionemos sobre ello”.