El éxito de la OPV de Porsche no será la salvación del sector de automoción

Una subida de apenas unas décimas dista mucho de ser el estreno soñado por cualquier empresa que da el salto al parqué, pero los accionistas de Porsche tienen razones obvias para estar satisfechos.

El fabricante alemán de vehículos deportivos se estrenó este jueves en bolsa, en la que es una de las mayores OPV en Europa en más de una década, con una valoración de partida cercana a los 75.000 millones de euros, situándose como el quinto mayor grupo de automoción del mundo por valor de mercado. Y defendió con éxito estas valoraciones en una jornada aciaga para el sector de automoción europeo, que registró su mayor descalabro en más de seis meses.

Su propia matriz, Volkswagen, cerró la sesión con recortes que superaron el 6% y que dejan su valoración en el entorno de los 78.000 millones, ligeramente por encima de la de Porsche. Teniendo en cuenta que el grupo con sede en Wolfsburgo aún controla el 75% del fabricante del emblemático 911, podría considerarse que, a día de hoy, el mercado está otorgando al resto de sus negocios (Audi, Bentley, Lamborghini, Bugatti, SEAT, Skoda…) un valor total de apenas 20.000 millones de euros.

Al precio actual, el mercado da al resto de marcas de VW un valor de 20.000 millones

No parece difícil encontrar argumentos para cuestionar las valoraciones de Porsche. No en vano, semanas antes de su estreno, los analistas de HSBC descartaban que pudiera alcanzar una capitalización como la finalmente materializada y fijaban en un máximo de 56.900 millones de euros el valor del negocio de Porsche, según un informe citado por Bloomberg.

Sin embargo, tampoco faltan argumentos para darlas por buenas. Al fin y al cabo, como señalan los analistas de Bankinter, la compañía ha dado el salto al parqué con un descuento de alrededor del 60% respecto a las valoraciones de Ferrari. Un descuento que se justificaría por los mayores márgenes del ‘cavallino rampante’ y por ciertas dudas sobre la gobernanza del fabricante alemán, dadas las complejidades de su estructura accionarial, sin perder de vista su limitada liquidez (su 'free-float' se sitúa por debajo del 10%).

TE PUEDE INTERESAR

El radar de Barron's: por qué puede ser un buen momento para invertir en Volkswagen

Barron's. Andrew Bary

Esta habitual comparativa con Ferrari resulta especialmente pertinente en el momento actual del mercado. Aunque el sector de automoción ha lidiado de forma muy efectiva en los últimos trimestres con las dificultades de las cadenas de suministro (supliendo una menor producción con mayores márgenes), el deterioro de las condiciones económicas producido por la crisis de Ucrania amenaza con dar al traste con este periodo de relativa bonanza.

Este temor, que ya se ha traducido en bolsa en caídas del sector de automoción superiores al 30% respecto al pico de inicios de año (regresando a niveles de finales de 2020), ha motivado también este mismo jueves que Moody’s haya recortado la perspectiva de la industria a negativo. “A pesar de cierta recuperación del volumen de ventas en 2023, esperamos que los fabricantes de automóviles obtengan márgenes más bajos en los vehículos que entregan y se enfrenten a la presión de los precios por el debilitamiento de la demanda de los consumidores”, observan en la agencia de calificación, donde prevén que las ventas de vehículos se sitúen en 2023 aún un 10% por debajo de los niveles prepandemia.

Moody's cree que las ventas de coches serán en 2023 un 10% inferiores a las de prepandemia

La industria del motor suma estas inquietudes a las que le acompañan desde hace varios años —y que resultan cada vez más acuciantes—, relacionadas con una transición hacia el vehículo del futuro sobre el que aún pesan numerosas incertidumbres. Si compañías como BMW, Mercedes o la propia Volkswagen se negocian hoy a menos de cinco veces sus beneficios estimados para este año (frente a las casi 15 veces de Porsche) es porque los inversores mantienen serias dudas de que sus respectivos modelos de negocio vayan a seguir funcionando en un futuro no muy lejano.

Es cierto que una compañía como Porsche no está exenta de muchas de estas incertidumbres, pero su modelo de negocio, centrado en el segmento de alta gama, genera una mayor confianza, por la resiliencia de la demanda de sus clientes potenciales. Es la misma baza que permite a Ferrari cotizar a múltiplos de casi 40 veces sus beneficios de 2022 y mostrar unas pérdidas en el año hasta 12 puntos inferiores a la media de su sector (en cinco años, la brecha de rentabilidad entre Ferrari y el resto del sector asciende a 114 puntos porcentuales). Como se ha señalado frecuentemente, sus acciones son entendidas por los inversores más como parte del segmento del lujo que como un miembro más del segmento de la automoción.

Así, a Porsche le puede resultar aún complicado proteger sus valoraciones actuales en un entorno de mercado tan complejo como el actual. Pero al resto de fabricantes de coches, incluida su propia matriz, Volkswagen, seguramente les será más difícil hacer suyos en bolsa los éxitos del fabricante de Stuttgart.