IAG y las secuelas de una crisis que será muy difícil dejar atrás

Lo bueno de prepararte para lo peor es que no hay noticia negativa que te pille desprevenido. IAG encajó este jueves la rebaja de su 'rating', por parte de S&P, a niveles de bono basura con una entereza que podría resultar sorprendente, si no fuera porque en el descalabro del 70% que acumulan sus acciones desde el pasado 19 de febrero parecen estar incluidos ese y otros muchos reveses que la crisis parece tenerle reservados.

Los supuestos sobre el sector aéreo sobre los que basa S&P su negativa visión sobre IAG y otros muchos de sus competidores encajan perfectamente con las perspectivas que los propios directivos de la compañía han ido dibujando en sus últimas comparecencias: caídas del tráfico aéreo de en torno al 50% en 2020, con una progresiva recuperación en ejercicios posteriores, que no permitirá regresar a los niveles de 2019 hasta, al menos, 2023.

Al contrario que otras grandes aerolíneas europeas, como Air France-KLM o Lufthansa, que negocian estos días importantes paquetes de rescate por parte de las autoridades de sus respectivos países, los analistas de la agencia de 'rating' confían en que IAG será capaz de capear la crisis sin recurrir a la entrada de dinero público en su capital. La liquidez disponible por parte de la compañía sería suficiente para atender sus obligaciones financieras, lo que se lograría gracias a los notables ajustes de costes ya anunciados.

S&P augura que el grupo aéreo cerrará 2020 con unos niveles de deuda ajustada de 15.000 millones de euros, prácticamente el doble que el año anterior

Pero sería ilusorio creer que el grupo matriz de British Airways, Iberia o Vueling, entre otros, es capaz de superar esta crisis sin sufrir una serie de daños profundos que limitarán sus capacidades por varios años. No en vano, S&P ya advierte en su informe de que al término de 2020 la deuda ajustada de IAG rondará los 15.000 millones de euros, prácticamente el doble que al término del año anterior.

Con ese balance mucho más vulnerable tendrá que poner Luis Gallego, que ya por entonces habrá asumido el mando del grupo, los mimbres de una recuperación nada sencilla, en la que ni los ajustes ni la rebaja esperada en la factura del combustible parecen suficientes para compensar el deterioro de la actividad.

S&P prevé que los ingresos por pasajeros en la industria se situarán en 2021 hasta un 30% por debajo de los de 2019. "La capacidad [millas o kilómetros de asientos disponibles] decrecerá menos que el número de pasajeros, porque es difícil para las aerolíneas reducir vuelos a los menores niveles de tráfico mientras mantienen unos esquemas de vuelos viables. El precio medio de los billetes se reducirá entre un dígito bajo y un dígito medio porcentual, debido a la esperada sobrecapacidad en las rutas de corta y larga distancia, la feroz competencia y el menor precio medio del petróleo. Creemos que las aerolíneas aceptarán menores rentabilidades por llenar sus asientos", observa el análisis de la agencia, que tras la rebaja ha situado la perspectiva de la nota de IAG en territorio negativo.

Y es que si estos desafíos ya parecen abundantes, la amenaza de que se agraven por nuevas restricciones, ante posibles rebrotes de la enfermedad, o simplemente por la persistencia del miedo entre los pasajeros a volar, los puede convertir en abismales. Los analistas prevén que IAG llegará a 2022 con casi un 11% menos de ingresos y un 20% menos de beneficios que en 2019, y cualquier posible variación en esos números tiene hoy más margen a la baja que al alza.

Las aerolíneas tendrán que hacer frente a un largo periodo de demanda deprimida y precios probablemente a la baja por la feroz competencia

A ese escenario, IAG le hará frente con una posición financiera mucho menos robusta. Y su caso, aunque exacerbado por incluirse en uno de los sectores más severamente golpeados por la crisis, puede servir de reflejo de la situación a que se exponen miles y miles de empresas en España y a nivel global a causa de la crisis del coronavirus. Sobrevivir a meses de parón total de la actividad y un periodo prolongado de ingresos mucho más débiles obliga a un sobreesfuerzo que sin duda dejará secuelas durante años, limitando las capacidades de inversión y, por ende, de crecimiento de la economía.

Se ha hablado mucho de los estímulos extraordinarios que bancos centrales y gobiernos han puesto sobre la mesa para hacer frente a las fases más severas de la crisis, pero en gran medida han estado basados en facilitar a las empresas una financiación que, inevitablemente, tensiona sus balances. Y, por ello, ahora que los bloqueos empiezan a levantarse paulatinamente, resulta tanto o más importante aportar las herramientas necesarias para navegar un escenario que se prevé aún sumamente incierto para miles de negocios. El diseño de planes contundentes de reconstrucción económica resulta fundamental para que al golpe de la recesión no le siga un periodo prolongado de crecimientos deprimidos.

Para IAG, puede que lo peor de la crisis esté empezando a quedar atrás. Pero, pese a tratarse de una de las aerolíneas europeas más capacitadas para asumir el golpe, parece inevitable que salga como una empresa mucho más endeble. A más largo plazo, es bastante factible que la caída de algunos de sus competidores, menos preparados para aguantar la embestida de una crisis como esta, le acabe situando en una posición de mayor fuerza relativa. Pero antes de llegar a ese punto, serán necesarios otros muchos esfuerzos que pondrán a prueba su capacidad de resistencia.