Crisis en los coches, baja demanda, 'chipagedon'… pero vuelan en bolsa
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Crisis en los coches, baja demanda, 'chipagedon'… pero vuelan en bolsa

Cierres en fábricas y anuncios de escasa demanda hablan de un año complicado para el sector de la automoción. Sin embargo, llevan un gran 2021 en el parqué

placeholder Foto: La planta de Seat en Martorell. (EFE)
La planta de Seat en Martorell. (EFE)

2021 parece, a simple vista, un año maldito para el sector de la automoción. Cuando parecía que tocaba rearmarse tras la crisis del covid, los ERTE vuelven a sobrevolar las fábricas por dos motivos: la falta de suministros por la crisis de los semiconductores, con la cadena de producción patas arriba y, por otro, que la demanda de vehículos sigue muy por debajo de los tiempos precovid. Todo esto a las puertas de la transformación más importante de la historia del sector, el cambio hacia el modelo eléctrico, impuesto por la UE bajo amenaza de importantes multas.

A pesar de este contexto de crisis, los principales actores europeos están teniendo un buen 2021 en bolsa con subidas importantes (en la mayoría de casos). Este apoyo no es solo de los inversores, también es de los analistas, que confían en el sector a pesar de todo. Los expertos creen que las alzas en valores como Volkswagen, Stellantis, Daimler o BMW están justificadas, aunque con matices. Todos confían más en la recuperación que en los problemas que están surgiendo por el camino.

Por su parte, las subidas en bolsa en 2021 han sido especialmente llamativas. Empezando por las alemanas. Volkswagen se anota una subida del 37% desde enero y del 20% desde marzo (a pesar de que abril ha sido un mes negro, con una caída superior al 13%). El ascenso de BMW ha sido de un 17% en dos meses y Daimler del 9,7% (27% en 2021).

Stellantis (resultado de la fusión de Fiat Chrysler con PSA) también se ha anotado importantes alzas, del 22% en cinco meses y del 18% en los últimos dos, con la crisis ya presente. La española Gestamp, que fabrica componentes para vehículos, también ha vivido un buen inicio de año, con un 18% en positivo. Lo que comparten en común todos estos grupos es que ya han superado el precio que tenían antes de que estallase la crisis del covid.

Las únicas dos marcas del viejo continente que han tenido una evolución negativa han sido Renault y Ferrari, que se han dejado un 8,35% y un 13%, respectivamente. Especialmente en este segundo caso experimentando una caída muy importante los últimos meses derivada de la crisis de suministros y la caída de la demanda.

¿Por qué los analistas e inversores creen que es un buen momento para apostar por la automoción europea?

Sin embargo, la mayor prueba de que el sector tiene una buena evolución en bolsa, es que el índice Stoxx Euro 600 Automobiles & Auto Parts, el selectivo que recoge los principales valores relacionados con el diseño y la producción de automóviles y sus piezas, ha subido un 24% desde que estalló la crisis, un 16% en lo que va de 2021 y un 9,5% desde que empezó la crisis de los semiconductores, a finales de febrero.

¿Por qué a pesar de las diferentes crisis, con las fábricas recortando producción y los importantes retos que se avecinan, los analistas e inversores creen que es un buen momento para apostar por la automoción europea?

El rebote viene de oriente

La situación en Europa y en Occidente es complicada, siendo España uno de los lugares donde peor está. El viejo continente solo ha logrado un 0,9% más de ventas el primer trimestre que en 2020, y eso teniendo en cuenta que en marzo estuvo la totalidad del mes cerrado tras la expansión de la pandemia. En España, de hecho, han sido un 15% peores que en 2020 pese a todo. Frente a esto, Asia vive un 'boom' sin precedentes que parece que compensa los temores por la crisis europea.

“El mercado chino es la principal explicación” añade Manuel Díaz, experto en el sector de la automoción de PwC. “Allí el sector apenas decreció en 2020” y además ha experimentado un auge sin precedentes en este inicio de 2020. De hecho, febrero fue un mes histórico al crecer más de 240%, logrando que en los tres primeros meses del año se cierre con un 77,4% más de matriculaciones, situándose en las 6.352.000 unidades.

Jorge Velandia, analista de AlphaValue explica que, además, la rápida expansión del modelo chino se ha mezclado (especialmente en ese país) “con una gran demanda de coches 'premium' frente a los más económicos”. Esta preferencia por los vehículos de alta gama habría hecho maravillas en los márgenes y “gracias a ello Volkswagen y BMW han logrado los mejores resultados en su historia en China”. También cree que el optimismo en bolsa está justificado por “una demanda estructuralmente más baja y, por tanto, unos mayores márgenes de crecimiento”.

Foto: (EFE)

Desde Bankinter también aluden al ‘milagro chino’ como el principal argumento de las empresas europeas. Concretamente en referencia a algunos de los grupos europeos más grandes del sector, como BMW y Volkswagen, su equipo de analistas afirma que “han superado previsiones gracias al negocio asiático”. Destacan que a esto se ha sumado “una estricta reducción de costes” provocada por el impacto de la pandemia.

“Otros países como Turquía o Corea también han vivido esta expansión” prosigue Díaz. Por lo tanto, las marcas europeas, con un pie en todos estos mercados, han podido compensar lo que perdían en su territorio. Y, con una ventaja más que llama la atención de los inversores. Todos estos mercados en los que ganan terreno ofrecen más potencial y proyección para sus planes de futuro.

“En Europa y EEUU hay más de 600 vehículos por mil habitantes” afirma Díaz. Esto significa que en cada unidad familiar “lo más probable es que ya tengan un coche”. No es lo común en países como China, donde apenas habría 200 vehículos por cada mil habitantes. “Ellos tienen más motivos para plantearse comprar un coche, miran a su garaje y está vacío; por lo que, con una recuperación económica, hay más potencial de crecimiento que en países donde hay menos margen".

placeholder Coche de Ford en la fábrica de Almussafes. (EFE)
Coche de Ford en la fábrica de Almussafes. (EFE)

Volviendo al presente, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) prevé que 2021 marcará un primer paso en el camino hacia la recuperación. con un aumento de las ventas de aproximadamente un 10% en comparación con 2020. El motivo principal que esgrimen es que la recuperación se producirá “gracias al modelo de negocio global de los fabricantes de automóviles europeos y la demanda internacional de vehículos fabricados en la UE, las instalaciones de producción en Europa pudieron beneficiarse de mercados que se recuperaron más rápidamente el año pasado, especialmente los de Asia”. Así lo afirma el presidente del consejo de administración de BMW y de ACEA, Oliver Zipse.

En cualquier caso, los niveles prepandemia quedan aún muy lejos. Forbes apunta a que no se volverá a ese escenario hasta finales de 2023. Prueba de ello es que, según las estimaciones de la consultora MSI, el crecimiento del 12% en matriculaciones a nivel global contrasta con que aún se estaría un 24% por debajo del negocio que había en 2019.

Crisis de los semiconductores

Aparte de la demanda, la crisis de los semiconductores ha sido lo que ha marcado el 2021. Esta comenzó a principios de febrero y desde entonces ha obligado a la práctica totalidad de las empresas a ralentizar su producción. Con el gran confinamiento las empresas comenzaron a almacenar y hacer acopio de chips, al tiempo que otros productos relacionados con la electrónica y que también los requieren (como las tarjetas gráficas y los ordenadores) se dispararon por el teletrabajo y el aumento del ocio en casa.

Los semiconductores son clave para las unidades centrales electrónicas de los coches y para controlar su tracción. También se necesitan para las conexiones wifi y bluetooth de las mismas. En plena necesidad de electrificación de los coches, especialmente por los objetivos que plantea la UE bajo pena de multas, son componentes más necesarios que nunca.

Esta escasez mundial lleva meses asolando al sector y no parece que vaya a acabar pronto. Según Bank of America, "las restricciones de suministro de la industria de semiconductores, tanto en obleas como en sustratos, se retirarán solo parcialmente en la segunda mitad de 2021, y que habrá cierta rigidez que se extenderá hasta 2022". Las previsiones de S&P Global Ratings son aún peores y es que afirman que “a pesar de la incertidumbre” dan por hecho que requerirá toda 2021 y, para normalizarse totalmente, podría requerir hasta 2023.

La caída de la demanda europea y las bajas ventas de 2020 hacen que un descenso de la producción no sea un drama

Sin embargo, ¿por qué esta escasez no ha lastrado las alzas en bolsa en el sector de la automoción? El motivo que anticipan desde PwC es que, “a pesar de la importancia de los retrasos que se están produciendo en la producción”, la caída de la demanda europea y las bajas ventas de 2020 hacen que un descenso de la producción no sea un drama para las empresas.

“La crisis de los semiconductores hace mucho ruido porque paran las plantas”. explica su analista. ”Sin duda, tiene su impacto porque parar una planta de automóviles es algo muy serio, pero ocurre en un momento de demanda débil”.

Velandia, de Alpha Value, a pesar de que coincide en que el impacto de la crisis se verá en buena parte amortiguado por la menor demanda, cree que habrá un fuerte impacto negativo en la segunda mitad del año.

Foto: Ilustración: Raquel Cano.

“En Stellantis, por ejemplo, se dejaron de producir 170.000 vehículos por culpa de esta crisis y Volkswagen, más de 100.000. En Europa se espera que entre un millón y un 1,3 M se vean afectados. Es entre el 5 y el 10% de la producción de automóviles menos de golpe”, explica el analista.

Avisa también de que espera que el golpe sea el doble de duro el segundo trimestre, del que aún no hay datos, pero cree que poco a poco se empezará a aliviar la situación en la recta final de 2021.

Cambio histórico en el peor momento

Todas estas ‘crisis’ ocurren en un momento histórico para la industria y que también plantea dificultades para sus protagonistas. Europa exige 30 millones de coches cero emisiones en sus carreteras para el año 2030. Para llegar a ese objetivo comienzan una serie de hitos año a año que implicarán multas para quien no cumpla.

Aún no se conoce cuáles serán exactamente los objetivos de próximos años, de los que se sabrán más detalles en junio, pero a partir de este 2021 las emisiones de los coches vendidos deberán estar por debajo de los 95 gramos de C02 por kilómetro recorrido. De no cumplir se deberá pagar 95 euros por cada gramo superado. En 2020 hubo una importante caída según Jato Dynamics que situó las emisiones de nuevos turismos por kilómetro recorrido en los 106,7 gramos (un 12% menos).

Foto: EC.

Según Velanda, de AlphaValue, esto supone un problema para el sector, por el modo afectará negativamente a la rentabilidad. “Cuando el número de coches eléctricos empiece a notarse más en la facturación (ahora en Europa ronda entre el 10% y el 15%) habrá problemas en los márgenes porque el coste de materiales como las baterías, es superior a los que se usan para la combustión interna”. Esto provocaría una situación anómala, “en términos de producción será menos competitivo y, por tanto, podríamos ver unos márgenes que no se vuelvan a ver hasta dentro de años, además de que hay muchas dudas sobre cómo será la demanda de estos vehículos”.

Manuel Díaz, de PwC, cree que el camino es el correcto, pero que haría falta ir más despacio. “Ahora mismo ni la oferta y la demanda están preparadas. Debería haberse pasado por una situación transitoria con una convivencia más prolongada entre el viejo modelo y el nuevo”.

A pesar de ello remarca que cree que este el futuro por el que el sector tiene que pasar, sea cual sea el caso, además de los vehículos autónomos que “están llamados a cambiar para siempre el negocio de la automoción”.

Por qué en España va peor

Uno de los motivos por los que las alertas suenan más fuerte en España es porque es uno de los mercados que peor están evolucionando. De las 12 grandes fábricas que están repartidas por toda la geografía española, 9 de ellas están con ERTE parciales. Algunas han dado como principal argumento la falta de demanda y, en consecuencia, su decisión de limitar la producción para ajustarse a ella, y otros apuntan directamente a la escasez de chips.

Según datos de la patronal (Anfac), la crisis ha golpeado fuertemente la producción con una caída del 34,2% en las matriculaciones en abril (últimos datos registrados). El acumulado del año registra del 39% de media. Estas estadísticas siempre comparadas con 2019, debido a que buena parte de 2020 estuvieron cerradas por la pandemia por lo que, según Anfac “no reflejan la realidad”.

Desde PwC recogen una crítica de la patronal como principal motivo de la situación que atraviesa el sector patrio: los impuestos. “Con la subida a los impuestos de matriculación y peajes se forma el perfecto complot para que el sector se sienta atacado y el consumidor dude a la hora de comprar un coche”.

Foto: (EFE)

Desde Anfac también transmiten su preocupación por como se están administrando las ayudas. A pesar de celebrar el plan Moves, critican la tardanza a la hora de ejecutar estas ayudas que ascienden 800 millones. De momento ninguna CCAA ha activado este plan.

Pero, volviendo a las fábricas españolas, tan solo la de Mercedes en Vitoria y las dos de Iveco (en Madrid y Valladolid) siguen operando sin necesidad de ERTE. Cabe recordar que se tratan de ERTE convencionales y por causas objetivas (ETOP) y no los que se aplicaron con la llegada del covid, que eran de ‘fuerza mayor’. Además, estas medidas se aplican no a toda la plantilla, como pasó con el estallido de la pandemia, sino a un porcentaje de la misma.

En consecuencia, plantas tan reconocidas como la de Martorell en Cataluña (Seat), la que pertenece a Volkswagen en Navarra o Almussafes en Valencia (Ford) mantienen estas medidas. De hecho, esta última está negociando un ERE para 600 trabajadores a través de un programa de bajas voluntarias. Las dos fábricas de Stellantis también han tomado medidas excepcionales aunque sin llegar a plantear bajas. Han anunciado que quieren un ERTE en su fábrica de Zaragoza hasta el diciembre.

2021 parece, a simple vista, un año maldito para el sector de la automoción. Cuando parecía que tocaba rearmarse tras la crisis del covid, los ERTE vuelven a sobrevolar las fábricas por dos motivos: la falta de suministros por la crisis de los semiconductores, con la cadena de producción patas arriba y, por otro, que la demanda de vehículos sigue muy por debajo de los tiempos precovid. Todo esto a las puertas de la transformación más importante de la historia del sector, el cambio hacia el modelo eléctrico, impuesto por la UE bajo amenaza de importantes multas.

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