Sangría en el sector del automóvil: no, no es (solo) el coronavirus

Solo este viernes la industria del motor europea vio cómo alrededor de 35.000 puestos de trabajo quedaban pendiendo de un hilo. Mientras Renault hacía públicos planes para reducir su plantilla en 14.600 personas —al tiempo que recorta su capacidad de producción en un 20%—, las informaciones señalaban que el fabricante alemán de frenos, ZF Friedrichshafen, estudia un ajuste de entre 12.000 y 15.000 empleos, cifras que casi eclipsan la reducción de casi 5.000 personas de su plantilla que negocia BMW con sus sindicatos.

Una sucesión de golpes que llega poco después de que el grupo japonés Nissan asestara un duro golpe al sector industrial en España, con el anuncio del cierre de su planta en Barcelona, que implicará una pérdida de 3.500 empleos directos y una seria amenaza a otros muchos miles más que dependían, de forma indirecta, de la actividad del fabricante nipón.

Es fácil intuir detrás de estas cifras el impacto del coronavirus. Al fin y al cabo, los bloqueos de la actividad global que ha provocado la pandemia se han traducido en un dramático descenso de las cifras de ventas de vehículos a nivel global. Durante los primeros cuatro meses de 2020, la compraventa de coches en los principales mercados de la Unión Europea acumuló un recorte superior al 40%, tras desplomarse en el mes de abril cerca del 100% en países como España o Italia.

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Y a pesar de que las expectativas de que buena parte de la población se mantenga alejada del transporte público por el miedo al virus, lo que podría favorecer un repunte a corto plazo de las ventas de vehículos para particulares, no parece que este movimiento pueda compensar el terreno perdido. Los analistas de Santander estiman que a nivel global las ventas de vehículos descenderán en el conjunto del año un 19%, cifra que se eleva hasta el 26% en el caso de Europa. El regreso a los niveles previos a la crisis no se espera que se produzca antes de 2022.

Entre los expertos se ha incidido con frecuencia en que el sector del motor enfrenta este 'shock' con una situación financiera mucho más sólida de la que presentaba ante la crisis financiera de 2008, que condujo a la bancarrota a gigantes de la industria como General Motors o Chrysler. Sin embargo, parece inevitable que una situación de bloqueo como la que ha experimentado la industria acabe poniendo a prueba sus balances: solo en Europa se calcula que el sector ha sufrido de media la pérdida de unos 30 días completos de producción, equivalente a casi 2,5 millones de vehículos.

Firmas como Jefferies calculan que en estas condiciones los ocho mayores fabricantes de occidente podrían consumir, solo en este trimestre, unos 50.000 millones de dólares (poco más de 45.000 millones de euros) de caja. Con estos números resulta más que comprensible que firmas como Renault o Fiat Chrysler se hayan movido en busca del respaldo estatal.

Sería erróneo, sin embargo, achacar ajustes como el anunciado por Renault o el cierre de la planta de Nissan en Barcelona a los efectos del covid-19. Los males de la industria del motor tienen un origen mucho más lejano, como bien puede comprobarse echando un vistazo rápido al mercado. El golpe de la reciente pandemia es solo responsable de un tercio de las pérdidas acumuladas en bolsa por el subíndice de automoción del Stoxx 600 desde inicios de 2018, un periodo en el que se ha dejado más de un 45% de su valor.

Poco antes de iniciar esa caída, la industria global del motor había sellado, al cierre de 2017, unas cifras récord de ventas de 95,2 millones de vehículos, según datos de LMC Automotive. Lo que entonces se esperaba que representara un paso más en la escalada hacia la cota emblemática de los 100 millones de coches vendidos en todo el mundo se ha acabado revelando como un pico muy lejano, tras dos años de recortes que han reducido las ventas anuales en casi cinco millones de vehículos, hasta los 90,3 registrados el pasado ejercicio. Estas cifras unidas a los recortes esperados este año pueden enmarcar, fácilmente, el exceso de capacidad al que se enfrenta la industria.

El sector ha tenido que hacer frente a una serie de dificultades derivadas de una economía mundial en desaceleración; las tensiones comerciales, especialmente gravosas para un sector con unas cadenas de producción muy atomizadas; o las crecientes restricciones al uso del coche en ciudades, que han alentado una tendencia creciente entre los particulares a renunciar a la tenencia de coches en propiedad, en favor de otras fórmulas de movilidad, como el uso de vehículos compartidos.

Los expertos prevén que las ventas globales de vehículos descenderán un 19% en 2020 y no recuperarán niveles precrisis hasta 2022

Con todo, los principales desafíos a los que se enfrentan los grandes fabricantes de vehículos tienen un enfoque mucho más sesgado al futuro. En concreto, la transición hacia el vehículo eléctrico y las fórmulas de conducción autónoma han sumido al sector del motor ante un escenario perverso, especialmente para los fabricantes europeos. Tras descuidar durante años esta batalla, acomodados en su sólida posición en el mercado de los motores de combustión interna, la presión regulatoria y el temor a quedar descolgados frente a competidores como Tesla o las grandes marcas chinas (SAIC, Dongfeng, Geely...) han forzado a estas compañías a canalizar ingentes cantidades de dinero al desarrollo de una oferta más completa y competitiva de vehículos eléctricos.

El movimiento adquiere tintes angustiosos si se enfoca desde el punto de vista de la regulación europea de emisiones. La normativa impuesta por Bruselas obliga al sector a recortar de forma ostensible el volumen de emisiones medias de sus nuevas ventas (hasta un 40% en la próxima década) bajo la amenaza de millonarias sanciones que, salvo cambios en el calendario previsto, se iniciarían ya en 2021.

Y lo cierto es que la industria está lejos de cumplir con los criterios exigidos. Jato, un proveedor de soluciones para la industria automotriz, que calculó que con los datos de 2018 los fabricantes europeos se exponían a multas de hasta 33.600 millones (lo que supera en casi 10.000 millones los beneficios conjuntos esperados para 2021 para Volkswagen, BMW, Daimler, Renault, PSA Group y Fiat-Chrysler), advertía recientemente de que la foto de emisiones del sector, lejos de mejorar, volvió a deteriorarse en 2019, alcanzando sus peores niveles desde 2014.

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Pese a mantenerse en una tónica positiva, la demanda de vehículos eléctricos en Europa sigue siendo marginal, contabilizando apenas el 2% del total de matriculaciones. En paralelo, las crecientes restricciones a los vehículos diésel (a raíz del escándalo del 'dieselgate') han empujado a una creciente proporción de compradores hacia vehículos con motores de gasolina, mucho más perjudiciales en términos de emisiones de CO2, y la moda de los vehículos SUV —con niveles de emisiones superiores a la media— han echado por tierra los esfuerzos de los fabricantes por limitar su huella de carbono.

Revertir esta situación no se antoja nada sencillo, ya que para financiar las inversiones necesarias en el desarrollo de vehículos eléctricos de mejores prestaciones y más asequibles —pasos necesarios para finalmente estimular la demanda— los fabricantes siguen precisando de los ingresos que hoy por hoy solo les proveen los vehículos de combustión interna.

La falta de demanda de vehículos eléctricos frustra los intentos del sector por rebajar sus emisiones de CO2 y les aboca a multas millonarias en Europa

Por supuesto, todos estos desafíos se ven agudizados a consecuencia de la crisis del coronavirus. Sin ir más lejos, desde Santander señalan que los requisitos de seguridad generados por la pandemia tienen el potencial de reducir la productividad de las plantas de fabricación, al menos, hasta que pueda normalizarse la actividad. Recientemente un directivo de Renault cifraba entre 11 y 40 euros el coste adicional por vehículo de las medidas introducidas en la lucha contra el covid-19. Los analistas del banco español estiman, asumiendo el punto medio de ese rango, que para fabricantes como Volkswagen, Daimler y BMW esto podría implicar una factura anual de 431 millones de euros.

En este contexto, los expertos esperan que el sector se vea motivado a reestructurar, aunque de forma muy progresiva, sus cadenas de producción, tratando de limitar los riesgos de sus cadenas globales para ajustar sus capacidades a las necesidades de cada mercado. Un escenario este poco alentador para el futuro de la industria del motor en Europa, donde los actuales ritmos de producción (un 22% del total mundial) exceden de forma considerable las expectativas futuras de ventas.

Todas estas cuestiones, obviamente, no pueden dejar de pesar sobre la visión que el mercado tiene del sector. No es casualidad que hoy en día, el subíndice europeo de automoción cotice a unos precios respecto a su valor en libros de apenas 0,6 veces, la segunda cifra más baja de entre los 19 grupos que componen el Stoxx 600, solo por encima de la del sector bancario.