El futuro de la aviación: combustibles fabricados a partir de residuos

La aviación es un sector esencial para la economía mundial. Un medio de transporte imprescindible para las grandes distancias, que cada año permite el desplazamiento de millones de pasajeros y mercancías de forma rápida. Solo en España operan más de mil compañías aéreas en la red de AENA, que conectan nuestro país con otros 157 estados y casi 1.200 destinos internacionales, según datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. En 2019, el último año precovid, las 25 principales aerolíneas españolas transportaron a más de 113 millones de pasajeros.

Para las próximas décadas, el reto no es solo seguir creciendo, sino hacerlo de forma sostenible, con vuelos más eficientes y respetuosos con el medio ambiente. En Europa, el sector aéreo cuenta con su propia hoja de ruta, Destination 2050, para conseguir que sus vuelos sean cero emisiones netas dentro de tres décadas. Su estrategia se basa en el desarrollo de la tecnología de los aviones, las mejoras en la gestión del tráfico aéreo y, sobre todo, el uso de diversos combustibles sostenibles para aviación (SAF, por sus siglas en inglés), como el biojet (biocombustible) y el e-jet (combustible sintético).

Con una reducción de emisiones de entre un 65% y un 100% respecto al queroseno convencional, ambos se perfilan como las principales alternativas para descarbonizar el sector. Ante estas cifras, la Unión Europea apuesta por incrementar su uso de forma progresiva, con el objetivo de que el 63% del combustible de aviación sea sostenible en el año 2050. En total, el sector aéreo calcula que los diferentes tipos de combustibles SAF le permitirán reducir su huella de carbono en un 34%.

Biojet, una solución ya disponible

Entre los SAF destaca el biojet, un tipo de biocombustible que ya se está fabricando a partir de residuos biológicos. Los profesores José Antonio Odriozola, catedrático de Química Inorgánica de la Universidad de Sevilla, y Tomás Ramírez, titular de Química Inorgánica de la misma facultad, explican que el origen de los biocombustibles se encuentra en “la biomasa u otros residuos orgánicos”. En otras palabras, para su obtención se pueden aprovechar los desechos de industrias como la agricultura o la ganadería, así como la basura doméstica o las actividades relacionadas con limpieza, mantenimiento y trabajos forestales. “Tras varias etapas de procesado que implican reacciones a alta presión y temperatura, además de fases de purificación, se pueden obtener versiones ‘bio’ de “casi” todos los hidrocarburos conocidos, tales como “biopropano, bionafta y, por supuesto, biojet”.

Al margen de reducir emisiones y permitir el reciclado de residuos, la principal ventaja de este biocombustible es que constituye una solución inmediata, ya disponible para los aviones y para otros medios de transporte. “Tienen propiedades físico químicas similares a los combustibles que usamos hoy en día y elevada densidad energética, lo que permite su uso en los motores actuales de las aeronaves, y aprovechar , por tanto, las infraestructuras ya existentes de repostaje y distribución. Además, los aviones podrán cargar, con los mismos estándares de seguridad, una cantidad de energía equivalente a la que llevan ahora, lo que les permitirá seguir cubriendo grandes distancias”, explica Miguel Ángel García Carreño, gerente de Economía Circular y Descarbonización Industrial de Repsol Technology Lab.

A la vista de sus ventajas, las compañías aéreas ya están realizando pruebas para utilizar biojet en los motores de los aviones, de momento mezclándolo con los querosenos convencionales, tal y como establece la legislación europea. En España, Iberia y Repsol realizaron en noviembre del año pasado el primer vuelo con biocombustible producido a partir de residuos. Tuvo lugar entre Madrid y Bilbao y logró reducir la emisión de 1,4 toneladas de CO₂ a la atmósfera, gracias al uso de un biojet fabricado por la compañía energética en su refinería de Petronor.

Y esto supone solo el primer paso de la producción en España de estos biocombustibles generados a partir de residuos, que se pueden usar en todo tipo de vehículos, no solo en los aviones. El próximo año estará operativa la planta que Repsol está construyendo en su refinería de Cartagena, que producirá 250.000 toneladas de biojet, biodiésel, bionafta y biopropano, que permitirán reducir casi un millón de toneladas anuales de CO2.

Otra opción: los querosenos sintéticos

El biojet es la alternativa más prometedora para descarbonizar el sector aéreo, pero no la única. Otro tipo de combustible SAF que puede jugar un papel clave a medio plazo son los querosenos sintéticos, también llamados e-jet. Se producen a partir de hidrógeno renovable y CO2 retirado de la atmósfera, son cero emisiones netas y también podrán utilizarse en motores de combustión como los que se instalan hoy en los automóviles, camiones, aviones y barcos.

En el sector aéreo ya se están produciendo las primeras iniciativas para impulsar su uso en los aviones. En 2020, la compañía KLM realizó el primer vuelo comercial propulsado con queroseno sintético o e-jet. El avión, que volaba de Ámsterdam a Madrid, utilizó como combustible una mezcla de 500 litros de queroseno sintético sostenible. Además, en España, Repsol está construyendo en Bilbao una de las mayores plantas del mundo de este tipo de combustible, que estará operativa en 2024.

Aunque todavía queda mucho camino por recorrer, las innovaciones y primeras experiencias con el biojet y los efuels son la prueba del compromiso del sector por reducir emisiones y hacer más sostenibles las operaciones. Como recuerda García Carreño, “en la utilización de los combustibles sostenibles de aviación (SAF) tiene puestas grandes esperanzas el sector aéreo”, que en línea con el Acuerdo de París y el Pacto Verde Europeo se ha planteado un objetivo tan ambicioso como necesario: ser cero emisiones netas en 2050.