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Los residuos que moverán los aviones y barcos del futuro

Por EC Brands
avión volando

En la reducción de las emisiones del transporte de largas distancias y gran tonelaje, donde todavía no llega la electrificación, los ecocombustibles podrían jugar un papel decisivo

En la película de 1985 'Regreso al futuro’, Doc, el inventor, introducía basura -en concreto, pieles de plátano y restos de cerveza- para hacer funcionar al mítico coche que permitiría a Marty McFly viajar en el tiempo. Más de treinta años después, los biocombustibles, generados gracias a residuos, no solo han dejado de ser ciencia ficción, sino que se presentan como una solución más a la movilidad que está a la vuelta de la esquina. Ahora nos toca viajar a ese nuevo futuro marcado por el compromiso europeo para reducir el 90 % de las emisiones de CO₂ del sector del transporte en 2050. Abróchense los cinturones.

Al pensar en cómo reducir las emisiones del transporte, quizá enseguida nos imaginemos conduciendo un coche eléctrico para ir al trabajo, pero, ¿qué sucede cuando grandes vehículos deben recorrer largas distancias, muchas veces con cargas de peso titánicas? “Desarrollar una red mucho más amplia de puntos de recarga es necesario para que los vehículos eléctricos puedan salir del entorno de su punto de carga, sobre todo el transporte pesado, que requiere de mayor autonomía”, dice José Víctor Esteban, Secretario general de Fundación Corell.

Según este, la configuración geográfica de España, con un núcleo como Madrid y el resto de ciudades importantes a más de 300 kilómetros, “tampoco ayuda a que la electrificación del transporte pesado sea viable a corto plazo”. Y un tercer aspecto a tener en cuenta: “Aún no tenemos profesionales que trabajen en el mantenimiento o sepan cómo conducir óptimamente esos vehículos eléctricos”. Además, está la falta de disponibilidad de producto, ya que a día de hoy existen muy pocos camiones eléctricos y los que hay son casi prototipos o producciones cortas.

Ante estas limitaciones, los expertos del Laboratorio de ideas de transporte limpio de Berlín, el Agora Verkehrswende, concluyen en sus estudios que “los barcos y las aeronaves, por ejemplo, seguirán necesitando combustibles líquidos o gaseosos en el futuro para poder funcionar”. La clave consistirá en incorporar combustibles que tengan una huella de carbono baja o nula, conocidos como ecocombustibles.

Entre ellos destacan los combustibles sintéticos -obtenidos a partir de CO₂ capturado e hidrógeno renovable- y los biocombustibles avanzados -fabricados a partir de todo tipo de residuos biológicos, desde residuos sólidos urbanos a residuos agrícolas o forestales-. El uso de estos biocombustibles supone una reducción de emisiones de dióxido de carbono de, como mínimo, el 65 % respecto a los combustibles tradicionales, pudiendo llegar hasta el 100 % en algunos casos.

La principal ventaja de los ecocombustibles es que sus propiedades físico-químicas son similares a los combustibles convencionales, por lo que se pueden utilizar en los motores actuales de combustión. “Su uso permitiría aprovechar las infraestructuras de distribución y el parque de vehículos actuales. Los ecocombustibles se vislumbran como la solución inmediata a la transición energética del transporte ligero, sobre todo, a raíz de la crisis generada por la COVID-19”, que puede ralentizar las ventas de coches eléctricos, apunta Andreu Puñet, Director General de la AOP.

Ecocombustibles para cada tipo de transporte

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Icono coche Icono camión Icono avión Icono barco

El transporte ligero, automóviles y furgonetas, funciona con gasolina y diésel. En la actualidad, solo una pequeña proporción de ese combustible que echamos en el depósito, entre un 5 y un 10 %, en función del tipo de combustible, es bío. ¿Será posible llegar hasta el deseado 100 % cero emisiones? La respuesta es sí. En el futuro, puede que circulemos con etanol, el alcohol procedente, en muchos casos, de la fermentación de cereales, como el maíz, o incluso de la fracción orgánica de la basura, en sustitución de la gasolina, y biocombustibles producidos a partir de aceites vegetales, aceite usado de cocina o incluso residuos sólidos urbanos, agrícolas y forestales , en lugar del diésel”, apunta Miguel Ángel García Carreño, gerente de Desarrollo de Procesos de Repsol Technology Lab.

En el caso del transporte pesado, como camiones y autobuses, es diésel lo que se emplea hoy. Su evolución natural irá hacia un diésel de origen bío, o bien, sintético. Por las calles de Bilbao ya circulan, desde junio, doce autobuses de la flota de Bilbobus operados por Alsa, con HVO, un biocombustible avanzado cero emisiones netas, fabricado por Repsol a partir de residuos, que cumple con las certificaciones de sostenibilidad que exige la Directiva de Energía Renovable de la Unión Europea. Esta primera prueba piloto en España con HVO supondrá una reducción de unas 300 toneladas de CO₂.

En la aviación, la gran esperanza del sector son los combustibles sostenibles de aviación (Sustainable Aviation Fuel o SAF), entre los que destacan los bioquerosenos o biojet, producidos a partir de residuos o biomasa. La Comisión Europea ha marcado como objetivo impulsar los SAF en la Unión Europea para que alcancen un uso del 2 % en 2025 y de un 63 % en 2050. En España, los tres primeros lotes de biojet para el mercado español los ha fabricado recientemente Repsol a partir de biomasa o residuos agroalimentarios. Evitarán la emisión de más de 1.000 toneladas de CO₂.

En el transporte marítimo, el ecodiésel puede ser la opción sostenible para las flotas pesqueras pequeñas, los barcos de recreo o los ferris que hacen siempre la misma ruta. En cuanto al transporte internacional de mercancías en barco y grandes ferris, que funcionan con fuel oil, desde Pier Next, el hub digital de innovación del Puerto de Barcelona, las previsiones sobre las opciones de combustibles con menor huella van desde el gas natural licuado (GNL), el biometanol, los combustibles sintéticos fabricados a partir de hidrógeno renovable y CO₂ capturado o, incluso, el amoníaco producido con Hidrógeno renovable.

Países con más producción de biocombustibles en 2018