Lograr la neutralidad climática de la aviación, un reto factible pero lleno de obstáculos

Alcanzar la neutralidad climática en la Unión Europea a mitad de siglo pasa porque todos los sectores sumen esfuerzos para lograr la descarbonización –el 90% en el caso del transporte en 2050--, aunque las medidas a adoptar supondrán un coste que, en el caso de la aviación, puede conllevar un notable encarecimiento de los billetes.

En ese sentido, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) advierte de que las medidas que plantea el paquete climático ‘Fit55’ de la Comisión Europea para el sector, conocido como ‘ReFuelEU Aviation’, incluye, entre otras, una propuesta fiscal que “casi duplicará el precio del carburante”.

"El precio de los billetes se encarecerá, lo que supondrá un retroceso a los tiempos en los que volar era un lujo inaccesible"

El presidente de ALA, Javier Gándara, ha indicado a Planeta A que la propuesta legislativa de la Comisión supondrá ese incremento del coste del combustible de aviación frente a su precio actual en 2033 “sin garantía de que la medida vaya dirigida al desarrollo de proyectos que favorezcan la transición del sector hacia una economía descarbonizada”.

Así, advierte de que el precio de los billetes se “encarecerá significativamente” lo que supondrá un retroceso a los “tiempos” en los que volar era un “lujo inaccesible” para las personas con menos recursos. Al mismo tiempo, critica que se está “demonizando” a un sector que no es más contaminante que otros. En la UE el tráfico rodado es responsable del 20,4 por ciento de las emisiones; la aviación, del 3,8 por ciento y el tráfico marítimo del 4 por ciento, defiende.

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En el marco de la senda de descarbonización, Gándara opina que la apuesta en el corto y el medio plazo debe ser alcanzar la neutralidad y la sostenibilidad de las operaciones aéreas sin que ello repercuta en el bolsillo de los ciudadanos. Por ello, expone que ALA propone la implantación del cielo único europeo, que podría reducir “inmediatamente hasta un 10 por ciento de las emisiones” y el fomento de los combustibles sostenibles de la aviación pero logrando que su desarrollo sea económicamente factible a través de incentivos públicos.

La nueva propuesta normativa europea establece objetivos de implantación de los Combustibles de Aviación Sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés) en los vuelos, cuyo queroseno deberá incorporar hasta un 5 por ciento en 2030; un 32 por ciento en 2040 y un 63 por ciento en 2050. En ese sentido, Gándara celebra la apuesta por los SAF: “Es una de las pocas herramientas del sector en su descarbonización”—señala--. “Ya es una tecnología existente y se puede utilizar ya si necesidad de hacer ningún cambio en los aviones hasta en una mezcla del 50% con combustible tradicional”.

En la actualidad, entre otras, Airbus está desarrollando pruebas para lograr la posibilidad de introducir los SAF en el cien por cien del combustible lo que, según Gándara, puede lograr una disminución de más del 80 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero de los vuelos.

Precisamente, durante las dos semanas de celebración de la XXVI Cumbre del Clima de Glasgow (COP26), en noviembre de 2021, la compañía EasyJet realizó varios trayectos dentro del Reino Unido con SAF. También Vueling o Iberia están haciendo vuelos experimentales. “Es factible”, garantiza Gándara que, sin embargo, observa que el reto está en que la producción de este combustible alternativo es “mínima”, ya que antes de la pandemia solo se consumía un 0,01 por ciento de SAF de origen biológico, cuyo precio “oscila entre tres y cuatro veces” el del queroseno tradicional.

Billetes más caros

Aunque el sector no ha cuantificado detalladamente el impacto económico del SAF, Gándara expone que con el objetivo del 63 por ciento el coste del combustible se elevaría un 33 por ciento para las compañías aéreas y que eso es más o menos un tercio del total de sus costos, por lo que “se traducirá en mayores tarifas para los consumidores”.

Por ello insiste en la importancia de que la UE incentive o subvencione su producción pues si no ve “difícil” poder llegar a un coste asequible al mandato obligatorio de que el 63 por ciento del combustible de los aviones en 2050 sea de estas características. Pese a los inconvenientes iniciales del desarrollo e implantación de tecnologías, celebra como “un paso adecuado” el establecimiento de objetivos claros a corto y medio plazo porque da “estabilidad” y “certidumbre” a que las refinerías impulsen su producción.

“La descarbonización de la aviación debe evitar que volar vuelva a ser un modo de transporte elitista”, subraya el representante de las aerolíneas, que justifica la importancia de mantener este modo de transporte porque lo contrario “supondría un problema estructural en España” donde el turismo aporta en torno al 14 por ciento del PIB y a donde el 80 por ciento de los turistas internacionales llega en avión.

Desde su punto de vista, el dilema no debe ser dejar de volar, sino que hacerlo siga siendo asequible y socialmente democrático pero al mismo tiempo sostenible. “Esa combinación es necesaria. Lo contrario sería un gran retroceso”, argumenta. Esta misma semana, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) informó de que la demanda de viajes aéreos cayó un 54 por ciento en 2021 respecto a 2019 a pesar de la cierta recuperación experimentada después de 2020.

Dudas de sostenibilidad del SAF

Las dudas sobre la implantación de los combustibles de aviación sostenible no son exclusivas del sector, sino que Ecologistas en Acción alerta de que el “ambicioso” reglamento ReFuelEU se enfrenta a “numerosos obstáculos asociados a la sostenibilidad, la disponibilidad y el precio de las materias primas”.

Un informe de la ONG afirma que la producción de combustibles de origen renovable en España “depende casi en su totalidad del aceite de palma” lo que genera “más emisiones que el combustible fósil” y exige que este se elimine como materia prima. Aunque los Veintisiete se han comprometido a reducir un 90 por ciento las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte de aquí a 2050, Ecologistas en Acción considera que también es importante el cómo se llega a ese objetivo.

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En ese sentido, apuesta porque España, que cuenta con una industria de producción de diésel renovable de unas 740.000 toneladas, dedique en parte a la producción de SAF. En su estimación, observa que, para cumplir con los porcentajes exigidos por la UE, España necesitaría hasta 333.500 toneladas de este combustible en 2030. Pero insiste en que es “esencial” que se prioricen materias primas que generan más reducción de emisiones y que están disponibles, como los materiales celulósicos y los electrocombustibles, a los que considera como las “mejores opciones” en el medio y largo plazo. La estimación de costes de Ecologistas limita el encarecimiento del precio de los billetes de avión a un 2 por ciento.

El coordinador de la campaña de aviación de la ONG, Pablo Muñoz, subraya que la puesta en marcha de soluciones tecnológicas es la “vía única y suficiente” para reducir de manera significativa los impactos climáticos de la aviación es el “discurso dominante de la industria” pero discrepa de este argumento porque el sector se enfrenta a “enormes dificultades” para sustituir las “ingentes cantidades” de combustible fósil que se necesitan en la actualidad por otros hidrocarburos que “realmente puedan ser llamados sostenibles”. Por ello, aunque reconoce las posibilidades de estos nuevos combustibles, reclama como “política pública” el impulso de medidas encaminadas a reducir la demanda de vuelos como “elemento estructural sobre el que se apoyen otras medidas de tipo tecnológico”.