Aparicio (Ayto. Madrid): "El 'sharing' no sustituye al bus, evita saturar la ciudad con coches privados"

El sharing o movilidad compartida ya es una fórmula habitual para dar respuesta a los grandes desafíos urbanos: la saturación del tráfico, la falta de espacio público, la contaminación y la creciente complejidad de los desplazamientos. Sin embargo, más allá de la transformación tecnológica y las diferentes normas que regulan su uso, implica un cambio profundo que afecta a la propia infraestructura de las urbes y la educación de sus ciudadanos. Desde el car sharing, hasta las flotas de motos eléctricas, pasando por el alquiler de bicicletas municipales, todos los modelos quieren complementar al sistema de transporte público para lograr una movilidad más flexible, limpia y eficiente. Pero, para avanzar hacia ese ideal, los analistas creen que es imprescindible voluntad política, estrategias públicas coherentes y colaboración entre todos los actores.

Con el objetivo de analizar desde diferentes puntos de vista y con ejemplos la situación de la movilidad compartida en España, El Confidencial organizó una mesa redonda junto a Acciona, enmarcada en la iniciativa Sociedad Positiva que está llevando a cabo la firma. La cita, que tuvo por título Sharing: casos de éxito y retos de la movilidad compartida, contó con la participación de María José Aparicio, coordinadora de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid; Joan María Bigas, director de Movilidad, Transporte y Sostenibilidad del AMB (Área Metropolitana Barcelona); José Ignacio Olazábal, director de Desarrollo de Negocio de Silence en Acciona; y Gonzalo Arana, director de Gobierno e Instituciones Públicas de Oliver Wyman España y Portugal.

Para contextualizar el peso del sector en nuestro país, Gonzalo Arana ofreció una visión clara del impacto de la movilidad compartida: “Esta industria genera más de 1.600 millones anuales y da empleo a unas 60.000 personas, más aún si se incluye el taxi”. A ello, el experto sumó “un beneficio medioambiental notable” porque “se han evitado más de 120 millones de kilómetros en coche de combustión y 30.000 toneladas de CO₂ al año”. “Este modelo también mejora la accesibilidad para colectivos vulnerables, así que se configura como clave para conseguir ciudades más limpias, eficientes y justas”, señaló.

Por esas razones, como representante de una de las empresas del sector, José Ignacio Olazábal confirmó que, de hecho, “la movilidad compartida vive su mejor momento en las grandes urbes españolas”. Desde la experiencia de su compañía, confirmó que “el servicio se ha consolidado en ciudades como Madrid y Barcelona, donde las motos eléctricas han ganado aceptación ciudadana”. Sin embargo, “el crecimiento de este modelo se enfrenta a retos de sostenibilidad económica, especialmente en aquellas áreas que tienen baja demanda —añadió—, ya que su rentabilidad depende de un equilibrio entre densidad de uso, regulación local y colaboración público-privada”. “Es la única forma de consolidarlo más allá de los grandes núcleos urbanos actuales”, constató.

"La regulación debería estar armonizada entre administraciones y ser sensible a la realidad del sector", J. I. Olazábal (Acciona)

Entre los factores clave en la adopción del sharing como método de movilidad se encuentra la digitalización: “El acceso fácil a través de apps ha impulsado su uso, aunque algunas generaciones quedan fuera de esta transformación”, apuntó el director de Desarrollo de Negocio de Silence en Acciona. También resaltó su contribución a la intermodalidad, es decir, que “el ciudadano puede elegir el transporte más adecuado para cada situación”. Pese a todo, quiso insistir en que “la regulación local puede convertirse en freno porque la disparidad normativa puede afectar a la viabilidad del servicio”, razón por la que solicitó “una regulación más armonizada y sensible a la realidad del sector”.

Desde el ámbito público, María José Aparicio presumió del “papel pionero” de la capital en materia de movilidad compartida: “En Madrid, a diferencia de otros municipios, se permite operar sin licencias específicas a empresas que cumplan requisitos sostenibles”, aseguró. “Esta apertura ha favorecido la implantación de operadores de car sharing y motosharing, hasta el punto de que, actualmente, cinco empresas gestionan coches compartidos, y otras varias, motos eléctricas”, explicó. Todo ello se enmarca en una estrategia integral que “busca soluciones para los 14 millones de desplazamientos diarios que tenemos en la ciudad”, destacó.

Asimismo, la coordinadora de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid reconoció que “frente al temor de que la movilidad compartida podría afectar al transporte público, en la capital contamos con datos que disipan las dudas, ya que las cifras que maneja tanto la EMT como Metro superan a las estadísticas prepandemia”. Para la experta, esta convivencia es no solo posible, “sino deseable” porque “el sharing no sustituye al autobús, sino que ayuda a reducir los coches privados que colapsan la ciudad”. Tanto es así que el reto, afirmó, “es cultural y pasa por aprender a valorar la eficiencia por encima de la propiedad. La movilidad compartida mejora la calidad del aire y del espacio público”. En su opinión, “una ley estatal que impulse planes de movilidad y el carpooling empresarial sería clave para acelerar este cambio”.

"El espacio público limitado obliga a una regulación rigurosa, más aún en una ciudad compacta como Barcelona", J. M. Bigas (AMB)

Por su parte, en la ciudad condal, la reina del sharing es la moto eléctrica. Así, el director de Movilidad, Transporte y Sostenibilidad del AMB presentó un sólido balance del éxito de la ciudad en movilidad compartida: “Con más de 4.500 vehículos circulando y planes para llegar a 8.000, el sistema se ha convertido en pieza esencial de la estrategia de descarbonización”, expuso. Paralelamente, “nuestro sistema de bicicletas públicas registra cifras récord de uso en Europa. Este modelo mixto, que combina operadores privados con contratos públicos, convierte a Barcelona en un referente de micromovilidad urbana”, defendió Joan María Bigas.

Entre los desafíos a los que se enfrenta Barcelona, centró el análisis en que “el espacio público limitado obliga a una regulación rigurosa, especialmente en una ciudad tan compacta”. Además, detalló que “surge tensión con el transporte público, sobre todo con los autobuses urbanos, que aún no han recuperado la demanda prepandemia”. Como solución, Joan María Bigas apostó por “una integración inteligente entre modelos, que combine la movilidad compartida como un complemento y no competencia”. “En zonas periféricas —aclaró—, puede sustituir al coche privado y reducir la congestión, pero el éxito al final dependerá de una planificación urbana sensible, flexible y basada en datos”.

Teniendo en cuenta los datos mencionados en su primera intervención, de nuevo Gonzalo Arana solicitó “regulación, no censura, frente a los discursos que abogan por prohibiciones”. Y puso un ejemplo: “No se prohibió el fútbol porque hubiera faltas; sino que se comenzó a revisar con el VAR”. Abogó por “diseñar ciudades con infraestructura para la nueva movilidad, con carriles exclusivos, estacionamientos adecuados, puntos de recarga y normativas que fomenten la intermodalidad”. El enfoque del director de Gobierno e Instituciones Públicas de Oliver Wyman en España y Portugal combinó “visión aspiracional y realismo” con el objetivo de “avanzar hacia una ciudad ideal, sin ignorar que hoy el 85% de la población aún usa coche privado”. Para lograrlo, “el sector público debe liderar este rediseño, facilitar el primer uso con incentivos y promover una ciudadanía informada, convencida y partícipe del nuevo modelo urbano”, sostuvo.

¿Cómo afrontar el futuro de la movilidad compartida?

Para asegurar e incrementar la eficiencia de los desplazamientos en la ciudad durante las próximas décadas, cada uno de los participantes en la mesa redonda defendió una fórmula. José Ignacio Olazábal explicó que “más allá de la tecnología y las normativas, el verdadero reto de la movilidad compartida es cultural”. En su opinión, “la resistencia al cambio, tanto entre ciudadanos como entre instituciones, es el problema”. Matizó que “la falta de educación cívica —aparcamientos indebidos, vandalismo, mal uso— amenaza la sostenibilidad del sistema”, pero también lo hace “la falta de infraestructura, como la escasa recarga doméstica para vehículos eléctricos, que obliga a buscar soluciones colectivas”. Por todo ello, “en ciudades saturadas, el sharing se vuelve necesidad, no opción. Así que el futuro pasa por integrar propiedad, alquiler flexible y servicios compartidos, poniendo al usuario en el centro de un sistema más eficiente”, sentenció.

María José Aparició centró la mirada en cómo “Madrid impulsa una transformación urbana que incorpora la movilidad compartida desde el diseño”. La experta compartió con sus contertulios que “el nuevo Plan General de Innovación Urbana contempla hubs con recarga, aparcamientos y distribución urbana sostenible”. ¿De qué forma? “Trataremos de aprovechar espacios infrautilizados y, al mismo tiempo, promoveremos colaboraciones público-privadas para facilitar la recarga a quienes no tienen garaje”. La coordinadora del consistorio madrileño destacó “el papel activo del sector privado y la necesidad de mantener una relación constante y ágil con las administraciones”. Respecto al coche privado, apuntó que “no desaparecerá, pero su uso deberá limitarse a lo estrictamente necesario; la clave está en optar siempre por el modo más eficiente, limpio e inteligente para cada trayecto”.

"Necesitamos una movilidad compartida accesible y viable, construida desde el diálogo, no como imposición", G. Arana (Oliver Wyman)

En el caso de Barcelona, Joan María Bigas propuso una hoja de ruta “realista” para consolidar la movilidad compartida. Reclamó “incentivos fiscales, ayudas públicas y una política industrial que recupere la fabricación local de vehículos eléctricos”. Respecto a este tema, afirmó que “España debe ser autosuficiente en micromovilidad para evitar crisis logísticas como la vivida durante la pandemia”. También exigió “liderazgo político y empresarial, ante el freno que suponen la fragmentación institucional y la falta de riesgo privado”. “El sharing —prosiguió—, no será viable solo con tecnología o inversión: necesita visión estratégica, voluntad pública y cooperación entre todos los actores para afianzar un modelo de ciudad más resiliente y sostenible”.

Para concluir, Gonzalo Arana remarcó “la necesidad de ampliar la colaboración más allá del sector público y privado, sumando al mundo académico y a nuevos aliados”. Citó el caso de Bilbao, “donde bancos y ayuntamiento usaron datos de TPV para anticipar patrones de movilidad”. En sus últimas intervenciones, el representante de Oliver Wyman en la tertulia denunció “una brecha generacional”, ya que “mientras los jóvenes lideran el uso del sharing, los mayores tienden al rechazo”. Sintetizando su propuesta, reclamó “una movilidad compartida accesible, viable y conectada con el transporte público y el mundo laboral. Todo debe construirse desde el diálogo y la cocreación, no como imposición”. Y finalizó reiterando que “solo así se podrá avanzar hacia una ciudad mejor, posible y compartida”.