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El Adblue es el salvavidas verde del diésel, pero está enfadando a miles de conductores
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El Adblue es el salvavidas verde del diésel, pero está enfadando a miles de conductores

El producto que consigue que los motores diésel contaminen menos se ha convertido en un quebradero de cabeza. Le siguen un reguero de problemas que caen sobre el consumidor

Foto: Foto: Getty/Picture Alliance/Marijan Murat.
Foto: Getty/Picture Alliance/Marijan Murat.

Carmen abre su Peugeot 2008 de 2017 y empieza a buscar. "Vamos a ver lo del Adblue, que ahora no sé dónde está porque siempre lo tocan en el taller". Ni junto a la tapa del depósito del gasoil, ni bajo el capó... Unos minutos después, por fin encuentra el tapón, está en el maletero, escondido tras la rueda de repuesto y rodeado de restos de urea cristalizada. Como si fuera algo sin demasiada importancia. Pero lo cierto es que se ha convertido en una pieza clave para cualquier coche que lo incluya. Este sistema, que ayuda a combatir la contaminación de los motores diésel, se ha vuelto un auténtico quebradero de cabeza para miles de conductores que incluso amenaza con acabar en los juzgados.

El nombre de esta abogada madrileña forma parte de una larguísima lista de ciudadanos que decidieron hacerse con uno de los últimos modelos de vehículo diésel de PSA (Peugeot, Citroën y Opel desde 2016, principalmente). Todos ellos han visto cómo su depósito de Adblue de repente se había roto, sin poder hacer nada, ni saber exactamente lo que ocurría. "Y yo no soy de las peores, solo lo he tenido que cambiar, de momento, una vez. Pero hay gente que ha tenido la misma avería tres veces y casi todos han pagado de su bolsillo más de 1.000 euros de cada arreglo", detalla, en conversación con El Confidencial, mientras va recolocando las piezas. Para ayudar en el complejo proceso aparecen otros dos hombres que al oír lo que buscábamos no se lo piensan "ah, el dichoso Adblue, la de problemas que da". "Lo ves si es que todo el mundo sabe que es un fastidio", añade Carmen.

Junto a su historia, aparecen las de Luis Miguel, Isabel o Miguel. Todos llegaron a los grupos de afectados que preparan incluso varias demandas colectivas contra el fabricante francés, pidiendo que asuma el coste de esta avería por ser defecto de fábrica, con una historia parecida. Una serie de avisos de la electrónica de su coche que amenazaban con dejarlos tirados y que acaban siempre en una factura final similar: unos 1.400 euros de arreglo. Un coste del que solo te libras si no han pasado 5 años después de la compra o los 150.000 kilómetros recorridos. Si has superado alguno de esos límites, solo puedes conseguir un descuento de la compañía si firmas un contrato de confidencialidad, según muestran los afectados. El número de usuarios que se suman a la queja no para de crecer cada día (ya son más de 1.600 únicamente en un chat de Telegram, los grupos de Facebook alcanzan los 10.000 inscritos en España y también los hay en Francia o Italia).

Foto: Tomy Rohde, con su tractor John Deere. (Imagen cedida)

"El de PSA es el caso más claro, paradigmático diría yo, de los problemas que está dejando toda esta carrera descontrolada y sin freno por conseguir tecnologías limpias a marchas forzadas. Todo el problema viene de un fallo marcado por el mal diseño y la mala calidad que la marca no quiere asumir como fallo de fábrica, aunque está probadísimo que es así", detalla el experto en Motor, Juan Francisco Calero. Él fue uno de los primeros en denunciar lo que ocurría en su canal de YouTube, Carwow. El Confidencial se ha puesto en contacto con Stellantis, pero no ha recibido respuesta por parte de la compañía al cierre del artículo. Eso sí, la polémica en torno a esta nueva tecnología está lejos de quedarse solamente en una marca y un defecto concreto, aunque sea el ejemplo perfecto de lo que está pasando.

El término Adblue lleva años ganando más y más protagonismo entre los conductores de medio mundo. Este producto (en realidad Adblue es una marca comercial, su verdadero nombre es AUS32) es una mezcla de urea 32,5% y agua desmineralizada que nutre al sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) que montan estos coches. Por simplificar, este producto entra en acción cuando el coche empieza a emitir gases a través del escape, y lo que hace es entrar en contacto con esos gases y neutralizar uno de los restos más contaminantes que genera el diésel, los óxidos de nitrógeno (NOx). Hasta el punto de poder rebajar su emisión en un 90%. El beneficio ambiental es claro, y la ayuda para la industria también, pero los problemas vienen después.

placeholder Carmen mira la configuración del sistema Adblue dentro de su coche Peugeot 2008. (G. C.)
Carmen mira la configuración del sistema Adblue dentro de su coche Peugeot 2008. (G. C.)

Su evolución desde que se comenzara a usar, a principios del siglo XXI, ha estado llena de baches, siendo el de PSA el último ejemplo. ¿Por qué? Principalmente por el desarrollo de los sistemas, aunque también deja otras dudas. "No hay que olvidar que son sistemas pensados simplemente para rebajar la contaminación del coche, para poder homologar los motores y que las autoridades te permitan seguir vendiendo tus diseños certificando que no superan lo marcado. Esto hace que los fabricantes no estén muy interesados en gastar demasiados recursos en esto y solo busquen llegar a lo que marca la normativa", comenta Calero. "También hay que añadir que las normas no dejan de cambiar y eso no ayuda a la industria", puntualiza.

La situación es tal que en el verano de 2021 la Comisión Europea multó a Daimler, BMW, Volkswagen, Audi y Porsche por el llamado 'cártel del AdBlue'. Todos (menos el primero, pues la compañía tras la marca Mercedes fue la que destapó lo que ocurría para evitar la multa) fueron obligados a pagar 875 millones de euros por pactar para evitar competir entre sí en tecnología de reducción de emisiones contaminantes. Es decir, algunas de las empresas más grandes del sector se pusieron de acuerdo durante años para no ir más allá en el desarrollo de estos sistemas, pese a que era posible hacerlo.

placeholder Lugar de repostaje de Adblue. (Alamy)
Lugar de repostaje de Adblue. (Alamy)

En su momento, Margrethe Vestager, vicepresidenta comunitaria y responsable de Competencia, detalló su actuación de esta forma. "Las compañías deben competir para beneficiar a los consumidores y acordar no hacerlo está fuera de la legalidad. Tenían la tecnología necesaria para reducir las emisiones nocivas más allá de lo exigido legalmente por las normas sobre emisiones de la UE, pero evitaron hacerse competencia al no hacer uso de todo su potencial". Una historia que recuerda demasiado al 'Dieselgate'. Y hasta aquel escándalo hay que volver para entender lo que pasa ahora con el Adblue.

La sombra del 'Dieselgate'

Aunque se empezó a utilizar años atrás, sobre todo en maquinaria y grandes vehículos como tractores o camiones, el uso del Adblue se empezó a extender en la industria del automóvil a partir de 2015, coincidiendo con el 'Dieselgate'. En ese momento, como detalla Calero, la Unión Europea se encontró de bruces con que algunos de sus principales fabricantes de coches llevaban años saltándose a la torera sus límites de contaminación y decidió dar una nueva vuelta de tuerca a la situación. Tanto, que se llegó a hablar del fin del diésel. Se fue ahogando a estos modelos primando la gasolina y, sobre todo, la electrificación. "Europa ya no se fiaba de los fabricantes y puso unas condiciones exageradas", comenta el experto.

Entonces, emergió como única alternativa para los grandes motores diésel un producto que ya se usaba en camiones y maquinaria de forma generalizada, el Adblue. Casi el único salvavidas del diésel tras la norma Euro 6 (los pequeños motores aún pueden cumplir el reglamento de emisiones sin ese producto, pero los grandes estaban condenados). Muchos recogieron el guante, y se miró a la Asociación Alemana de la Industria Automotriz, dueña de la marca Adblue, cuyo principal actor es Volkswagen y también están representados todos los miembros del 'cártel del Adblue'.

Esta asociación se encarga de homologar y dar licencias a los fabricantes de este aditivo, garantizando que producen siguiendo los estándares del ISO 22241. Un trabajo que no ha estado exento de polémica, como el estudio de Fertiberia, el principal fabricante de Adblue de España, que demostró que muchos de los productos con la firma que se vendían en nuestro país no contaban con los estándares de calidad. Aunque hay que dejar claro que Adblue no es la dueña del producto, todo el que quiera puede producir AUS32 siguiendo lo marcado por el ISO, la firma alemana se ha quedado como el estándar generalizado.

El movimiento no ha funcionado mal. Gente como Carmen, a la que no le cuesta confesarlo, al igual que a Aurelio o Miguel, vieron en la opción de diésel con Adblue una manera de conseguir un coche con grandes prestaciones, como las que ofrecían de siempre los diésel, con el apoyo al medio ambiente del Adblue. "Era un empujón para apostar por ello, porque al final a todos nos importa el medio ambiente y, ya que tienes que contaminar con tu coche, pues al menos que sea lo menos posible", añade la abogada. De repente, el 'blue' se convirtió en la etiqueta verde de muchos vehículos, y marcas como Peugeot lo explotan hasta hablar de motores BlueHDI bien pintados de azul. Pero lo fantasmas nunca se han terminado de ir.

placeholder Carmen junto a su coche. (G. C.)
Carmen junto a su coche. (G. C.)

Entre las quejas de los usuarios, más allá de los fallos en la fabricación, están temas tan importantes como la posibilidad de que el coche se bloquee si te quedas sin el producto, pues de dejarte seguir conduciendo se saltaría de forma clara las normativas comunitarias de contaminación y tras el Dieselgate es algo muy arriesgado, el desconocimiento en lo relacionado con el producto y finalmente los riesgos de desabastecimiento. Unas dudas fundadas que algunos como Miguel resumen de forma clara. "Esto al final cumple con una obligación medioambiental de los fabricantes, pero acaba cayendo en los hombros de los consumidores".

¿Quién paga la contaminación?

Un ejemplo de esa doble visión de un producto que está ayudando a que la industria sea menos contaminante, pero a la vez es una nueva carga para los usuarios, está en las gasolineras. La mayoría ya han colocado tanques de sus propios AUS32 para ofrecérselo a todos sus clientes, pero esto también significa otra cosa: que el líquido mágico se gasta de forma habitual. Los expertos calculan que el consumo de AdBlue equivale al 3-5% del consumo de combustible. Una cifra muy baja que tranquiliza al usuario, pero que no termina de quitar los miedos. Y menos con los precios actuales.

En términos normales el precio del litro de aditivo rondaba los 60 céntimos, un coste asumible para los cerca de 10 o 20 litros de capacidad que suelen tener los tanques, pero todo esto ha cambiado con la crisis energética que ha reventado el mercado de la urea, producida principalmente con gas natural. A día de hoy hasta GreenChem, uno de los pocos portales que ofrecían un gráfico de seguimiento del precio del Adblue, ha dejado de hacerlo. "Disculpen las molestias, pero debido a la alta volatilidad de los precios de la gasolina y la urea, hemos suspendido la publicación del índice AdBlue, ya que ya no es representativa de nuestros costes actuales", reza el mensaje colocado en su web. Un pequeño acercamiento a esta montaña rusa de costes está en el gráfico del el precio de la urea, que sigue en máximos históricos.

La situación con estos productos es tan delicada que a finales de 2021 se habló por primera vez de desabastecimiento de Adblue a nivel global. Países como Australia coquetearon con este desabastecimiento generando un problemón entre los camioneros. Y sin salir de España, hay casos como el de Fertiberia, uno de los principales fabricantes de este aditivo en Europa, y que durante algunos días llegó a suspender su producción en pleno encarecimiento del gas natural. En estos momentos, el precio del Adblue en nuestro país también cuenta con el colchón de las ayudas del Gobierno, que rebaja en 20 céntimos el precio del aditivo, al igual que lo hace con los combustibles.

Lo cierto es que el producto funciona y está probado, según explica Héctor Climent, del Instituto CMT-Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia. Llegan a cifrar en valores cercanos al 100% la reducción de NOx "cuando las temperaturas del gas de escape superan los 200 ºC". Pero no es definitivo. "El AdBlue sirve para reducir las emisiones de NOx. Pero no hace nada sobre las emisiones de CO2. De forma resumida, un motor de combustión produce las siguientes emisiones contaminantes: CO2, NOx, partículas (humo negro), CO y HC. En un motor de gasolina, NOx, CO y HC nos los cargamos con el catalizador de tres vías. En un motor diésel, CO y HC nos los cargamos con el catalizador de oxidación, las partículas (humo negro) con un filtro de partículas, y los NOx con el catalizador SCR (que usa AdBlue para funcionar). Por lo que tanto los motores diésel como los gasolina siguen emitiendo CO2", detalla.

placeholder Camioneros haciendo cola en Corea del Sur para conseguir Adblue. (Reuters)
Camioneros haciendo cola en Corea del Sur para conseguir Adblue. (Reuters)

Climent también recuerda que el producto no es tóxico, aunque sí se señala siempre que es corrosivo, por lo que hay que manipularlo con cuidado para no dañar elementos como la carrocería y también se debe tener cuidado con la congelación a partir de los -11ºC pues puede el producto puede cristalizar. ¿Debe ser el usuario el que cargue con la responsabilidad total de los costes del Adblue? Eso es otro asunto. "Hemos convertido los coches en laboratorios gigantes, y eso también tiene sus problemas", señala Calero. Además, aquí entra otra pieza clave: el 'software'.

No es solo el diésel

En la carrera por salvar al diésel e incluso en los problemas de PSA no solo se habla de mezclas químicas, medioambiente y mecánica, sino que entra también en juego la otra pata de la industria automovilística moderna. Para salvar al diésel, al menos con Adblue, también se necesita una sofisticada electrónica. Tan importante es el 'software', que en la pelea entre conductores y Stellantis, esta electrónica ha servido tanto de excusa para el segundo, asegurando que el fallo puede no estar en el depósito si no en la interpretación de los avisos, como baza para los consumidores. Un fallo en la parte 'inteligente' del coche puede acabar con el conductor tirado en una cuneta a la espera de un mecánico que reprograme el vehículo y vea si de verdad estaba sin Adblue o solo es un problema de avisos.

"Si te sale alguno de esos avisos, como el de fallo de motor, date por muerto. El coche te puede dejar tirado en cualquier momento y no dejarte ni intentar arrancar", señala Carmen. Incluso desde el instituto valenciano lo mencionan. "Una vez alcanzadas las temperaturas óptimas, el riesgo mayor en cuanto a la eficacia en la reducción de emisiones aparece en el control preciso de la cantidad de AdBlue que se inyecta en el escape del motor", explican. Si la medida es inferior a la óptima, el motor emitirá NOx. Si, por el contrario, hay exceso de AUS32, este será expulsado en forma de amoniaco. Por eso, los motores deben contar con sistemas de control para que se añada la cantidad precisa.

La lucha informática también ha tenido varias etapas. Camioneros de toda Europa, también españoles, han sido cazados manipulando, o hackeando, el sistema Adblue, para evitar que este producto se fuese consumiendo y tenerlo que repostar. Y en el caso de PSA también han salido grupos de mecánica que aseguran poder 'hackear' el sistema para evitar la inyección del aditivo y así poder seguir circulando sin que esta tecnología influya en nada. Cada vez, los trucos de los vehículos son más tecnológicos y menos mecánicos.

placeholder Uno de los vehículos de PSA con fallos en el Adblue. (Grupo de afectados)
Uno de los vehículos de PSA con fallos en el Adblue. (Grupo de afectados)

Esta necesidad de informática es un nuevo ejemplo de que el caso del Adblue solo es un paso más dentro de la evolución alocada y sin frenos de la industria del transporte. Cada vez más computarizada, las compañías buscan cómo salvar sus negocios ante un futuro que se presenta difícil para su mercado. Según apunta Calero, todo esto de la descontaminación hace tiempo que empezó una carrera sin final y lo más probable que ocurra con los afectados por casos como el de PSA es que se queden en medio de ese 'sprint' sin más atención del fabricante del que le obliguen a ofrecer.

El propio CEO de Stellantis, el portugués Carlos Tavares, dejó unas polémicas declaraciones hace unos días en las que advertía de la falta de baterías para los coches eléctricos. "La velocidad a la que estamos tratando de movernos todos juntos por la razón correcta, que es solucionar el problema del calentamiento global, es tan alta que la cadena de suministro y las capacidades de producción no tienen tiempo para adaptarse", aseguraba tras anunciar una nueva planta de baterías con una inversión de 2.500 millones de dólares en Indiana. El jefe del cuarto mayor fabricante de coches del mundo se quejaba de la velocidad en la evolución de la industria. "El punto es que cuando queremos avanzar demasiado rápido con una gran magnitud y no hay suficientes estudios de viabilidad, podemos encontrarnos con este tipo de cosas [escasez de materias]".

"La carrera de la industria al final se ha vuelto loca. Se ha creado un embudo hacia la electrificación y ni siquiera se mira alrededor por lo que puede traer este cambio a marchas forzadas y sin alternativas. El otro día mismamente me dejaron un coche diésel y me quede alucinado pensando en cuánto tiempo hacía que no me dejaban algo así. Hice 1.500 kilómetros del tirón, a buen ritmo y sin ningún problema. Y dije, joder, vaya invento esto que ya existía desde hace décadas. Pero entre unos y otros se lo están cargando", termina Calero. De momento, los afectados por el caso PSA no pueden ir tan tranquilos con su coche. "Nadie nos dice que no vaya a volver a fallar, es más, ya tenemos muchos ejemplos en el que el depósito ha vuelto a romperse".

Carmen abre su Peugeot 2008 de 2017 y empieza a buscar. "Vamos a ver lo del Adblue, que ahora no sé dónde está porque siempre lo tocan en el taller". Ni junto a la tapa del depósito del gasoil, ni bajo el capó... Unos minutos después, por fin encuentra el tapón, está en el maletero, escondido tras la rueda de repuesto y rodeado de restos de urea cristalizada. Como si fuera algo sin demasiada importancia. Pero lo cierto es que se ha convertido en una pieza clave para cualquier coche que lo incluya. Este sistema, que ayuda a combatir la contaminación de los motores diésel, se ha vuelto un auténtico quebradero de cabeza para miles de conductores que incluso amenaza con acabar en los juzgados.

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