La última milla, ante el reto de ser más eficiente y sostenible

En una ciudad como Madrid, el transporte de mercancías supone el 10% de la flota automovilística, pero contribuye en un 20% al tráfico y a la congestión, y en un 30% a la emisión de gases contaminantes, según datos del ayuntamiento. Además de una mayor actividad comercial en las ciudades, el transporte de mercancías y la última milla se enfrentan a la dificultad de un cambio en el modelo logístico urbano que se lleva implementando en los últimos años, con la instalación de grandes ‘hubs’ de recogida y entrega de paquetes dentro de los centros urbanos.

A esto se suman las disposiciones aprobadas en la nueva Ley de Cambio Climático, la cual establece que 49 municipios españoles de más de 50.000 habitantes contarán a partir de 2023 con zonas de bajas emisiones (ZBE), como las que ya funcionan en Madrid y Barcelona. La nueva legislación también afecta a otros 410 municipios con una población superior a 20.000 residentes, que estarán obligados a desarrollar sus propios protocolos contra la contaminación atmosférica durante los periodos en que se superen los límites de emisiones de algunos gases contaminantes (NOx o PM10 y PM2,5, entre otros).

Para analizar los retos de las empresas de logística en la descarbonización de la última milla y el impacto de la Ley de Cambio Climático en sus operaciones, El Confidencial y Seur organizaron el debate ‘Envíos responsables para proteger el medioambiente: hacia una última milla sostenible’. En el coloquio, participaron Borja Carabante, delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid; Julie Urban, responsable de RSC en Seur; Patricia de Francisco, directora de Marketing de Koiki; Cándido Pérez, socio responsable de Infraestructuras, Transporte, Gobierno y Sanidad de KPMG, y Ramón García, director general del Centro de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías (Citet).

Las ciudades españolas presentan características propias, muy diferentes a las europeas, “como importantes centros históricos, mucha distribución del canal Horeca [hoteles, restaurantes y cafeterías], que es el principal causante de las congestiones, y mucho consumo fuera del hogar”, explicó Ramón García, director general del Centro de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías (Citet). “Las grandes empresas de 'retail' tenían sus almacenes fuera de las ciudades, ahora sus centros de logística están situados cada vez más dentro de las mismas, con los problemas que eso plantea. La única forma de resolver el problema es reinventar el modelo logístico; tiene que ser un modelo cocreado entre empresas, administraciones y clústeres especializados”, añadió García.

Colaboración público-privada

Sobre los nuevos modelos para organizar las ciudades, Cándido Pérez, socio responsable de Infraestructuras, Transporte, Gobierno y Sanidad de KPMG, citó el plan 15 Minutos de París para que todos sus vecinos puedan acceder en este espacio de tiempo a los servicios esenciales andando o en bici. A pesar de aumentar los carriles bici y las zonas verdes y peatonales, la propuesta también tiene numerosos detractores, al no tener en cuenta algunos problemas asociados a la gentrificación y la equidad en los distritos.

"La última milla debe ser más flexible con los horarios del cliente, reducir entregas fallidas y gestionar mejor las devoluciones" (De Francisco)

En este sentido, Pérez destacó la necesidad de crear “espacios de colaboración” entre el sector público-privado, como los ‘sandbox’ (bancos de pruebas) que ya funcionan en el sector financiero. “La transformación de la última milla no solo puede recaer en la modernización de las flotas. También consiste en organizar la distribución de otra forma; optimizar las rutas y los 'hubs' para no forzar recorridos más largos, el uso de datos para obtener más información sobre el tráfico y los hábitos de los clientes”, ejemplificó.

España cuenta con uno de los parques automovilísticos más antiguos de Europa, con una media de 13,1 años en 2020, mientras que la media europea se sitúa en 10 años, según datos de la patronal de fabricantes de automóviles (Anfac). En el caso de las furgonetas o vehículos comerciales ligeros, el medio de transporte de mercancías más utilizado en la última milla, el 63% tiene más de 10 años. A pesar de haber incrementado su cuota de mercado en los últimos años, los vehículos con etiqueta ‘cero’ o ‘eco’ siguen siendo minoría en las carreteras españolas, y representan el 2,2% del parque automovilístico español.

Iniciativas para reducir la huella de carbono

“El 'e-commerce' supone el 45% de nuestros envíos en las ciudades, un reto añadido en nuestro objetivo de reducir un 30% nuestras en emisiones de CO₂ en 2025 y conseguir implantar un modelo de entrega 100% sostenible en 20 ciudades de España en 2025, empezando por Madrid y Barcelona”, comentó Julie Urban, responsable de RSC en Seur.

Algunas de las iniciativas adoptadas por las empresas de logística para reducir su huella de carbono incluyen la instalación de taquillas inteligentes para la entrega y recogida de paquetes; el reparto en puntos de conveniencia —como oficinas, gimnasios y comercios—; la implantación de herramientas digitales y tecnológicas para mejorar la gestión de las entregas y las cargas de los vehículos, y el aumento de la eficiencia energética de los grandes ‘hubs’ y de toda la cadena de distribución, desde el transporte de larga distancia hasta las entregas de la última milla.

"Las distintas normativas en las ciudades pueden dar lugar a confusión. Tiene sentido que haya unas ciertas bases que sean comunes" (Pérez)

“Por un lado, la última milla tiene que estar más cerca del destinatario para ser más flexible con los horarios del cliente, reducir las entregas fallidas y gestionar mejor las devoluciones”, expuso Patricia de Francisco, directora de Marketing de Koiki. Y, por otro lado, “hemos apostado por pequeños 'minihubs' urbanos para que el último eslabón del reparto se pueda realizar andando o en bicicleta”.

Urban destacó por su parte la responsabilidad que comparten administraciones, empresas y clientes en la descarbonización del sector. “En España, solo el 5% de los usuarios está dispuesto a usar taquillas inteligentes, mientras que en los países bálticos este porcentaje aumenta hasta el 50%. La instalación de casilleros de reparto en las comunidades de vecinos reduciría en un 63% las emisiones de CO₂”, dijo por su parte la representante de Seur, una empresa que cuenta con un plan de subvenciones para modernizar su flota. “Aunque los planes Move ayudan, siguen siendo inversiones importantes para electrificar la flota de reparto”, dijo Urban.

De Madrid Central a ZBE

La ciudad de Madrid modificó en septiembre la Ordenanza de Movilidad Sostenible, aprobada por el anterior Gobierno municipal. La almendra de Madrid Central pasó a llamarse ZBE: mantiene las mismas restricciones, pero permite a los comerciantes disfrutar de las mismas excepciones de acceso que los residentes. Además, está prevista la ampliación de estas medidas a nuevos barrios, así como más limitaciones a los coches sin etiqueta hasta 2025.

“Para cumplir las normas, tienen que ser conocidas por todos y, además, deben ser homogéneas, si no, hay una disparidad que es imposible de cumplir. Al igual que con la Ley de Cambio Climático se regula la obligación de las zonas de bajas emisiones, es importante poner el foco en la homogeneización de estas zonas”, dijo Borja Carabante, delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, quien puso como ejemplo las diferencias que existen ahora entre Madrid y Barcelona en sus restricciones al tráfico y los horarios de acceso al centro. “Si existieran unos criterios comunes, sería todo más fácil. Madrid está pegado a [la población de] Getafe, no puede cambiar la norma si pasas de una calle a otra”, apuntó.

Algunos de los ponentes también destacaron el impacto de las futuras zonas de bajas emisiones (ZBE) en la movilidad urbana. Hasta el momento, las ZBE se basan en el sistema de etiquetas aprobado en todo el territorio nacional por la Dirección General de Tráfico (DGT): los coches de gasolina matriculados antes del año 2000 y los diésel anteriores a 2006 carecen de ella. La etiqueta B corresponde a los coches de gasolina de entre 2000 y 2006, y diésel desde 2006 hasta 2013. La C, a los gasolina posteriores a 2006 y de gasóleo posteriores a 2014. ‘Eco’, para los vehículos híbridos —eléctrico y carburante—, y ‘cero’, los eléctricos o los híbridos con una autonomía de más de 40 kilómetros. Estas dos últimas etiquetas cuentan con exenciones y bonificaciones.

“Las distintas normativas, en distintas ciudades, pueden dar lugar a confusión. Tiene todo el sentido que haya unas ciertas bases que sean comunes, como el sistema de etiquetas”, explicó el socio responsable de Infraestructuras, Transporte, Gobierno y Sanidad de KPMG. “Puede ser mejor o peor, pero todo el mundo ha entendido el sistema de etiquetas de los vehículos, y es una base sólida”, dijo el representante de KPMG sobre los problemas que plantea que cada municipio y ciudad española desarrollen su propio modelo de movilidad. "Cada plan se tendrá que adaptar a la realidad de cada ciudad, no es lo mismo Madrid que Barcelona, o ciudades más pequeñas. Aunque da la sensación de que en Europa las ciudades están yendo muy por delante de los Estados en las regulaciones relativas a la movilidad", ultimó.