¿Cuánto hemos pagado de más por un coche? La Justicia dice que un 5%, un estudio apunta al doble
El ‘paper’ sitúa el sobreprecio en torno al 9,3% pese a no cubrir los últimos años del cártel fijado por la CNMC
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Un estudio académico eleva el sobreprecio pagado por los españoles que compraron un coche entre principios de siglo y hasta 2011 en un 9,3% respecto al mismo modelo de vehículo adquirido en otro país de la Unión Europea. Es una cifra casi el doble de la que están otorgando los jueces de la mayor parte de las Audiencias Provinciales a los reclamantes afectados por el cártel de la automoción.
Las Audiencias Provinciales están fijando en un 5% el daño causado por las 21 empresas fabricantes y distribuidoras de marcas de automóviles a las que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) impuso una multa en 2015 de 171 millones de euros, sanción confirmada por el Tribunal Supremo en 2021 en 13 sentencias por prácticas restrictivas de la competencia.
"Si los juzgados están dando menos de un 9%, están señalando menos de lo debido", aclara Juan Luis Jiménez, profesor titular de la Facultad de Economía, Empresa y Turismo de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y autor principal del estudio "Causal evidence of antitrust damages in the car manufacturers' cartel in Spain", publicado en la revista International Journal of Industrial Organization, una de las publicaciones científicas más destacadas a nivel mundial en el ámbito de la organización industrial.
Jiménez llegó a este estudio después de que una entidad reclamante les pidiera una pericial que jamás usó. "Sobre esa base, hicimos esta investigación", explica, como matiz que no quiere pasar por alto por honestidad académica y que le ha llevado a la publicación final del estudio a finales del pasado mes.
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El estudio identifica así un diferencial de precios que no se explica por factores de demanda, ciclo económico o características técnicas del vehículo, sino por el efecto del intercambio de información entre fabricantes sancionado por la CNMC.
Para llegar a esa conclusión, los autores —además de Jiménez, Carmen García-Galindo, también profesora de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, y José Manuel Ordóñez de Haro, profesor de la Universidad de Málaga— construyen una base de datos paneuropea con precios de catálogo a partir de datos publicados por la Comisión Europea de coches vendidos entre 2000 y 2011, lo que les permite observar tanto el periodo previo como buena parte del periodo de colusión.
Recorte temporal
Ese recorte temporal no es menor. El cártel, según la CNMC, se prolongó desde febrero de 2006 hasta agosto de 2013, pero el análisis econométrico se detiene dos años antes de su final. Los propios autores lo reconocen como una limitación relevante y apuntan que su estimación del 9,3% podría ser incluso conservadora, al no capturar el tramo final de la conducta.
"Podíamos haber optado por comparar con marcas no afectadas por el cártel como grupo de control, pero son muy pocas, ya que el 91% de los principales fabricantes estuvieron afectados", aclara el autor principal del estudio.
La metodología es uno de los pilares del trabajo. El equipo aplica un modelo econométrico de diferencias en diferencias, comparando la evolución de los precios en España de las marcas implicadas con la de esos mismos modelos en otros países europeos no afectados por el cártel. "Los datos son públicos, proceden de los informes de la Comisión Europea, y el código está completamente documentado y disponible en Stata", sostiene Jiménez.
El objetivo es reconstruir el contrafactual, es decir, qué habría pasado con esos precios en España en ausencia de colusión. A ese esquema incorporan controles por ventas, renta per cápita, precio del combustible y políticas públicas como los planes de achatarramiento, además de efectos fijos por marca, modelo y país que permiten aislar el impacto específico del intercambio de información.
"Incluso si hubiera existido algún grado de coordinación en otros mercados, el aumento de precios en España es significativamente mayor"
El propio autor reconoce, no obstante, algunas limitaciones del análisis. "No teníamos datos desagregados por modelo y versión, sino por marca, lo que introduce cierto ruido en la estimación", explica. A ello se suma un segundo matiz relevante en la comparación internacional. "Nosotros asumimos que los otros países no están afectados por un cártel comparable, pero no podemos descartarlo completamente. En todo caso, lo que encontramos es que, incluso si hubiera existido algún grado de coordinación en otros mercados, el aumento de precios en España es significativamente mayor".
Sobreprecio de hasta un 11,5%
El resultado es una horquilla de sobreprecio de entre el 7,7% y el 11,5%, con ese 9,3% como estimación central. Pero más allá de la cifra, el trabajo aporta varias conclusiones relevantes sobre el funcionamiento del mercado.
En primer lugar, confirma que el intercambio de información comercial sensible, aunque no implique fijación directa de precios, puede tener un impacto real y significativo en los precios finales. En segundo lugar, muestra que ese efecto no es homogéneo, sino que depende de la estructura del mercado y del grado de integración entre fabricantes y redes de distribución, lo que facilita la transmisión del sobreprecio al consumidor final.
El estudio también explora posibles efectos indirectos. Por un lado, detecta indicios de que el entorno de menor presión competitiva pudo generar un efecto arrastre sobre el conjunto del mercado. Los autores analizan grupos ampliados de fabricantes y observan que el diferencial de precios se mantiene incluso al incorporar marcas no sancionadas, lo que apunta a la existencia de un efecto paraguas, en el que empresas ajenas al cártel elevan también sus precios al beneficiarse de un contexto menos competitivo.
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Otra de las conclusiones relevantes tiene que ver con la robustez del resultado. Los autores someten el modelo a distintos test, incluyendo variaciones en la muestra, controles adicionales y análisis de tendencias paralelas, y el efecto se mantiene estable, lo que refuerza la consistencia de la estimación. Incluso al modificar el grupo de control o introducir variables macroeconómicas adicionales, el sobreprecio estimado se mantiene en niveles similares.
La brecha en los tribunales
Frente a esa evidencia académica, la práctica judicial dibuja un escenario distinto. Un análisis de resoluciones muestra que las indemnizaciones en España son extraordinariamente dispares, pero con un patrón recurrente: el daño se fija en muchos casos en torno al 5% del precio del vehículo, con sentencias incluso por debajo de ese umbral.
Francisco Marcos, profesor de IE y especialista en litigación de daños por cárteles, ha documentado esa dispersión en varias publicaciones. En concreto, en la presentación titulada Daños causados por el cártel de automóviles, en un foro jurídico celebrado en Valencia a principios de marzo, su análisis se basa en 813 resoluciones dictadas por Tribunales de Instancia y Audiencias Provinciales hasta el 31 de enero de 2026.
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En ellas se observa una amplia variabilidad en las cuantificaciones del daño, con estimaciones que oscilan entre el 1% y el 15%, aunque con una clara concentración en torno a ese 5%, muchas veces por dificultades probatorias o por la ausencia de periciales concluyentes.
La comparación es inevitable. Mientras la literatura económica sitúa el sobreprecio en torno al 9%, los tribunales están reconociendo en la práctica la mitad. Una brecha que no solo afecta a la cuantía de las indemnizaciones, sino que abre un debate más amplio sobre la capacidad del sistema judicial para captar el impacto real de las conductas anticompetitivas en mercados complejos.
"Las autoridades de competencia rara vez cuantifican el daño económico de los cárteles, cuando es un indicador clave para entender su impacto real", apunta Jiménez. A su juicio, la diferencia entre el 5% que se está consolidando en muchas resoluciones judiciales y el entorno del 9% que arroja la evidencia empírica no es menor. "Estamos hablando de revisiones muy significativas del daño, prácticamente el doble en algunos casos", concluye el autor principal del estudio.
Un estudio académico eleva el sobreprecio pagado por los españoles que compraron un coche entre principios de siglo y hasta 2011 en un 9,3% respecto al mismo modelo de vehículo adquirido en otro país de la Unión Europea. Es una cifra casi el doble de la que están otorgando los jueces de la mayor parte de las Audiencias Provinciales a los reclamantes afectados por el cártel de la automoción.