Canal de Suez: las navieras podrán esquivar las demandas de empresas por los retrasos

Malas noticias para las empresas españolas perjudicadas por el bloqueo del canal de Suez. La normativa marítima pone muy cuesta arriba que los afectados por el retraso de sus importaciones puedan obtener una compensación por estos daños. Así lo aseveran los expertos en derecho del mar consultados por El Confidencial, quienes advierten, no obstante, de la complejidad del incidente, tanto por el enclave estratégico en el que se ha producido como por los múltiples actores involucrados, lo cual puede derivar en una infinidad de pleitos entrecruzados a escala internacional.

“No hay peor sitio en el mundo para embarrancar”, advierte Javier Portales, socio del bufete especializado en derecho marítimo Albors Galiano Portales, que señala que puede haber dos tipos de perjudicados entre los importadores. Por un lado, los que tuvieran su carga en el buque Ever Given, de la compañía taiwanesa Evergreen, que es quien ha originado el bloqueo. Y, por otro, quienes hayan contratado el transporte con otro de los barcos retenidos por el encallamiento del primero.

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“En el mundo del transporte marítimo, uno de los grandes caballos de batalla históricos han sido las responsabilidades por retraso”, advierte Portales. De hecho, como agrega Jesús Casas, coordinador del grupo de trabajo entre el Centro Internacional de Arbitraje de Madrid (CIAM) y la Asociación Española de Derecho Marítimo (AEDM), las compañías de transporte suelen excluir la cobertura por retraso de sus contratos. “Nunca suele comprometerse una fecha concreta de entrega del contenedor, sino que, como mucho, se fijan ventanas". La mera tardanza, por tanto, suele quedar fuera de los supuestos que generan responsabilidad, por lo que el importador “queda bastante desprotegido”, indica el letrado. Cuestión distinta es si dicho retraso provoca daños en la carga, por ejemplo porque esta es perecedera.

En ese caso, Evergreen podría alegar una de las excepciones que contiene el régimen de responsabilidad contenido en el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque, conocido entre los especialistas como las Reglas de La Haya-Visby. El artículo 4.2.a de la norma establece la exención del transportista si los daños o pérdida de la mercancía son resultado de “los actos, negligencia o falta del capitán, marinero, práctico o los empleados del transportador en la navegación o en el manejo del buque”. Es el conocido como ‘error náutico’.

El resto de navieras atascadas, por su parte, no podrán alegar error náutico pero sí que se ha producido una situación de fuerza mayor que les impide entregar las mercancías a tiempo. “De hecho, lo más probable es que todas estén llamando ya para informar del retraso, porque uno de los requisitos para que actúe la fuerza mayor es que se notifique inmediatamente. Los otros dos son que no exista responsabilidad en el incidente y que se tomen todas las medidas paliativas posibles”, agrega Casas.

“El panorama para los receptores que quieran actuar contra las compañías navieras es muy complicado”, resume Portales. ¿Qué opción les queda entonces? Dirigirse contra las aseguradoras. Pero aquí aparece otro problema: que los contratos de seguro de transporte por mar protegen de los daños en las mercancías por incidentes como mojaduras, pérdida, etc. pero no por retraso. La razón es que la gran mayoría de estas pólizas se inspiran en las condiciones elaboradas por el Institute of London Underwriters (Instituto de Aseguradores de Londres), que las deja fuera. Solo los importadores con capacidad de negociar con la aseguradora un régimen especial que cubra el retraso podrán verse resarcidos, aclara el letrado. "Pero lo habitual es que no esté cubierto”.

"Lo habitual es que las pólizas de los contratos de transporte marítimo no cubran los retrasos"

La legislación española, no obstante, ofrece un pequeño alivio a las compañías que hubieran contratado el transporte por mar. La Ley de Navegación Marítima sí reconoce la responsabilidad por retraso, pero la reduce a una cuantía casi simbólica. El artículo 283 de la norma la limita a un máximo de “dos veces y media” del precio del transporte (que no de la mercancía). "Una cuantía, en todo caso, bajísima”, opina Portales.

En qué tribunales se dirimirá

Otra cuestión muy relevante es la determinación del órgano ante el que debe dirimirse la controversia. El tribunal, sea de la jurisdicción ordinaria o arbitral, suele quedar fijado en el ‘conocimiento de embarque’, que es como se denomina al documento en el que se plasman las condiciones del transporte marítimo.

La práctica habitual de las navieras, explica Javier Portales, es incorporar una cláusula de sumisión a los tribunales del país en el que están domiciliadas o en el que tienen su sede de negocios. Otras dirigen los posibles pleitos a Londres. Sin embargo, el artículo 468 de la Ley de Navegación Marítima declara nulas estas cláusulas cuando no hayan sido negociadas individual y separadamente. “Que es lo que suele suceder; las navieras ponen sus condiciones, y tú aceptas o no”, afirma Jesús Casas, que ve en esta circunstancia procesal la única ventaja de los reclamantes españoles. “Porque, en el fondo del asunto, serán de aplicación las Reglas de La Haya-Visby”, advierte.

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Sin embargo, si la sumisión se fija en algún Estado de la Unión Europea, los jueces españoles no podrán retener para sí mismos el asunto, porque la legislación comunitaria sí admite este tipo de cláusulas entre sus miembros. La gran pregunta, concluye Portales, se plantea ahora con Londres. “Ellos están peleando por mantener el peso de sus tribunales. Veremos si se admite su validez”, reflexiona. Casas, por su parte, no alberga dudas: “El reglamento de jurisdicción ya no se aplica en el Reino Unido”.

La 'avería gruesa'

Portales alerta de un posible escenario aún más complicado para las compañías españolas que tuvieran cargamento en el Ever Given. Según explica, cuando un buque embarranca debe contratar el salvamento marítimo, una operación de un coste elevadísimo porque los remolcadores reclaman sus honorarios en función del valor del barco y de la carga. "En ese momento se activa una institución muy antigua que se llama la 'avería gruesa' y que suele incorporarse en los contratos como una cláusula específica". Dicho precepto establece que, en caso de que la nave necesite salvamento, el precio del mismo se distribuya entre el propietario del buque y los dueños del cargamento. En tal caso, cuando Evergreen llegue a tierra, pedirá a los importadores que le abonen una cuantía o algún tipo de garantía que la cubra. "Esto va a sorprender a más de uno, pero la ventaja es que la avería gruesa sí suele incluirse en los seguros. El susto se lo llevarán quienes no hayan contratado una póliza, que alguno habrá", anticipa el letrado.

Al margen de los conflictos con las empresas importadoras, Portales prevé un sinfín de pleitos más contra Evergreen: del gestor canal de Suez, del Estado de Egipto o de otras navieras que se sientan perjudicadas por el bloqueo. En ese caso, es previsible que la compañía taiwanesa acuda al Convenio Internacional para la Limitación de Reclamaciones de Derecho Marítimo, un instrumento que habilita a fijar un tope máximo de responsabilidad al afectado por un incidente.