Adif y Renfe, cambio o colapso

En 2015, el Gobierno presidido por Mariano Rajoy tomó una decisión controvertida: privatizar el 49% del capital de Aena, la gestora de aeropuertos y helipuertos de interés general, constituirla como una sociedad mercantil estatal sometida al derecho privado y, bajo una participación de control del Estado (el 51%), cotizarla en el mercado bursátil. Diez años después, AENA es una compañía híbrida (público-privada) exitosa.

Los datos que avalan el acierto de la privatización y, a la vez, del control estatal de una infraestructura estratégica son elocuentes: Aena es la empresa aeroportuaria líder en el mundo con 66 aeropuertos en España, Brasil y Reino Unido y participaciones en México y Jamaica. Su capitalización bursátil se aproxima a los 37.000 millones de euros y arroja un beneficio neto de 2.000. Presidida por Maurici Lucena, un gestor profesional con experiencia política, dispone de un Consejo de Administración diverso, con mayoría estatal, sometido a las buenas prácticas de las compañías cotizadas, siendo la sexta o séptima del Ibex 35. El modelo de Aena es de referencia para algunos países (por ejemplo, Canadá) y su desarrollo, sin embargo, requeriría, según los expertos, salir del férreo control del Ministerio de Hacienda (aunque su adscripción es al departamento de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) para competir sin burocracias paralizantes y limitaciones en la captación de cargos directivos, que en Aena perciben retribuciones más bajas que las del sector.

Son muchos los expertos que reclaman para Renfe y para Adif un modelo en parte similar al de Aena. En la actualidad, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) se configura como una entidad pública empresarial de capital estatal y a la que corresponde la conservación, el mantenimiento y la gestión de todas las infraestructuras ferroviarias. Sus ingresos son los comerciales y las subvenciones presupuestarias y presenta pérdidas continuadas, especialmente por el coste de la deuda contraída que supera los 20.000 millones de euros.

Con la alta velocidad, Adif se desdobló, creándose Adif AV, que es el activo que los expertos consideran susceptible de privatizarse en parte para crear una compañía similar, salvando las distancias, a Aena y así recabar capital privado, cotizar en bolsa y optimizar la gestión de la infraestructura de la alta velocidad en España, que en términos relativos es la más importante del mundo (4.000 kilómetros). Su deterioro en los últimos años (impuntualidades, descarrilamientos, incidencias) ha coincidido con la liberalización en 2021 de los operadores ferroviarios, de modo que la infraestructura, que no se ha mejorado con las inversiones debidas, soporta un estrés para el que inicialmente no estaba preparada. Por los distintos corredores circulan los trenes de Renfe-Viajeros, Avlo, la marca low cost de Renfe, Ouigo España, filial de la francesa pública SNCF e Iryo. La red ferroviaria de alta velocidad española ha permitido plantear la reducción de vuelos domésticos de corto recorrido y presentarse como una infraestructura coadyuvante al desarrollo industrial de zonas periféricas del país. Pero poco a poco, las mejores connotaciones que se le atribuían (seguridad, comodidad, puntualidad) se han ido diluyendo.

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El caso de Renfe, otra entidad pública empresarial que actúa en régimen de empresa mercantil bajo derecho privado, es también 100% estatal y su accionista único es el Estado a través de Renfe-Operadora, de la que penden hasta cinco filiales. Aunque con cifras más ajustadas que Adif, también pierde dinero y los expertos en movilidad e infraestructuras de transportes consideran que, desgajando las cercanías, la compañía podría someterse a una transformación similar a la de Aena: creación de una sociedad mercantil estatal con participación privada, cotización bursátil y control estratégico del Estado combinada con la eficiencia de una gestión privada.

Tanto Adif como Renfe se han convertido en repositorios para la colocación de políticos, asesores, cargos de partido descolgados, creándose en su seno auténticas redes de clientelismo. Ambas entidades, además, están fuertemente sindicalizadas y burocratizadas, lo que les priva de agilidad en la toma de decisiones y de dinamismo en su desarrollo. En el caso de Renfe, es obvio que la competencia en la alta velocidad no ha impulsado su transformación. Y en el de Adif, que el reto de la apertura a varios operadores no ha estimulado las inversiones necesarias. No es cierto que el tren en España esté atravesando por su mejor momento, como proclamó recientemente el ministro Óscar Puente. Por el contrario, en los últimos años, ni la operadora ferroviaria ni la gestora de la infraestructura han recibido la atención del Gobierno, como denuncian informes solventes sobre la insuficiencia inversora.

Opinión

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En abril de 2024, la Fundación BBVA, con la colaboración del Instituto Valenciano de Inversiones Económicas (IVIE), advirtió sobre "el perfil marcadamente cíclico de la inversión pública" que "ha conducido en los últimos años a un proceso de envejecimiento de las infraestructuras que, si continúa mucho tiempo, puede ser peligroso, pues no permite mantenerlas adecuadamente". En octubre de ese mismo año, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN) encargó a SENER un informe sobre la necesidad de inversión en infraestructuras de uso público que ya entonces superaba los 150.000 millones de euros, 85.000 en las ferroviarias y casi 27.000 en las viarias. Pero más allá de cifras concretas, los expertos consultados señalan que la discutible gestión de los fondos europeos y la falta de presupuestos generales del Estado han agudizado los déficits inversores.

Las fortísimas cantidades necesarias para mantener y desarrollar estas infraestructuras reclaman, además de esfuerzo presupuestario, la colaboración privada que se contempla viable, no solo en proyectos concretos, sino en inversiones a largo plazo y con retorno conforme al modelo que se siguió hace una década con Aena. La presencia de estas sociedades estatales híbridas en el mercado bursátil las rescataría además de prácticas opacas, ineficiencias y clientelismos, todas ellas muy presentes con los casos de corrupción en el ministerio competente. "No hay garantía de que con esa transformación se eviten accidentes como el de Adamuz, pero se eludiría la sensación de precariedad y fracaso que tragedias como esa proyectan sobre la sociedad". Las mismas fuentes consultadas estiman que si "el Gobierno, este o el próximo, no mueve ficha, Adif y Renfe podrían entrar en un decaimiento que terminaría en colapso".