Mañanas en la Castellana, tardes en Fuencarral y noches en Arganzuela: así se mueve Madrid

En el bolso de Mar durante el invierno nunca faltan unos guantes de lana y un grueso pañuelo para proteger su garganta del viento. Cada mañana se desplaza unos metros a pie hasta llegar a La Plaza de la Cebada, donde coge una bicicleta. Desde allí pedalea unos quince minutos, aunque sin mucho esfuerzo porque el vehículo que usa es eléctrico, hasta la Facultad de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid, donde hace el doctorado. Cuando llega, hay más bicis que enganches disponibles y unas cuantas yacen ya apiladas. Unas seis horas después, hace el camino inverso y vuelve a depositar el vehículo cerca de su casa. Podría hacer este mismo recorrido en autobús o metro, pero desde hace meses escoge la bici porque es más rápida y le permite disfrutar de la ciudad. Como ella, hay unos 168.000 usuarios en la capital que utilizan el servicio público de Bicimad.

La estación que Mar utiliza como inicio es, además, la que más tráfico tiene, seguida de la que hay en la calle Antonio López, en el distrito de Usera, y la de la céntrica Plaza de Lavapiés. En total, el servicio de Madrid tiene disponibles unas 7.700 bicicletas repartidas entre las 634 estaciones que hay en todos los distritos. Los datos aportados por Bicimad señalan que, de media, cada día se usa cada vehículo unas 3 veces y que el tiempo medio de los trayectos es de 13-14 minutos para hacer unos 2,5 kilómetros. En 2025, el número total de viajes realizados superó los 13,7 millones, prácticamente un 40% más que el año anterior.

El trayecto de Mar es uno de los más frecuentes. Según los datos obtenidos por El Confidencial, recogidos durante 12 días distintos entre el 25 de noviembre de 2025 y el 15 de diciembre, a través de los registros de la EMT y el Ayuntamiento de Madrid, hay tres patrones diferenciados por tramos horarios.

Por las mañanas, entre las 09:00 y las 11:00, hay dos ubicaciones que se llenan de bicicletas muy por encima del resto. Es decir, son las paradas hasta donde llegan más usuarios. Por un lado, destacan las estaciones de Bicimad cercanas a las universidades, con la parada de la Facultad de Biología en Ciudad Universitaria como la más llena. De hecho, en este enclave es frecuente ver muchas más bicicletas que enganches disponibles en las estaciones, por lo que los usuarios optan por dejarlas amontonadas.

Por otro lado, hay un numeroso grupo de usuarios que llegan en esta franja horaria hasta el eje que une el Paseo de las Delicias, el Paseo del Prado, Recoletos y la Castellana, hasta las cuatro torres. En esta línea recta que recorre la capital de norte a sur se concentran edificios de oficinas y muchas de las principales paradas turísticas de la ciudad. Entre todas, donde más usuarios dejan las bicicletas a primera hora de la mañana, destaca la estación situada en el cruce de la Avenida General Perón con la calle Poeta Joan Maragall, a tres minutos a pie del estadio Santiago Bernabéu y de Azca, el corazón financiero de Madrid.

Por la tarde, entre las 14:00 y las 17:00, las bicis continúan en las mismas zonas que durante la mañana, pero poco a poco comienzan a dispersarse hacia áreas más periféricas de la capital como Arganzuela (Paseo Imperial), Villa de Vallecas (en la parada de metro de La Gavia o la calle de La Granja de San Ildefonso) o Fuencarral- El Pardo (destaca la cercana al metro de Barrio de El Pilar). Por la noche, a partir de las 20:00, la mayoría de bicicletas duermen en el distrito de Arganzuela (Matadero, Paseo de Yeserías, Virgen del Puerto, Paseo Imperial o Jaime el Conquistador) y en San Blas-Canillejas, donde sobresalen las estaciones que hay junto a la boca del suburbano Torre-Arias o la de la calle Troya.

El pasado 8 de septiembre, este transporte público alcanzó su máximo histórico de viajeros: solo en esa jornada -que el Consistorio decidió que fuese gratuita- unas 66.000 personas utilizaron el servicio. La baja accidentalidad es, además, otro de los puntos fuertes de este medio de transporte. En el general de todas las bicicletas, los incidentes suponen cada año cifras ínfimas: en 2025 fueron menos de un 0,009% sobre el total de viajes.

Pese a lo positivo del dato, los expertos y usuarios no perciben a Madrid como una ciudad pensada para este tipo de transporte. "No es nada amigable y aun así los números de Bicimad son realmente buenos. El principal problema es la falta de continuidad en los carriles bici. La forma en la que están ahora se ve que no es la solución. La mayoría de veces se llenan de peatones", explica Miguel Ángel Ajuriaguerra, doctor en Arquitectura, miembro de Madrid Borde Sur y profesor en la Escuela de Ingeniería de Fuenlabrada, y continúa: "El anillo verde ciclista, entre la M-30 y la M-40, es un buen intento y la idea podría cuajar. Pero, a día de hoy, se ha planteado como un carril pensado para el ocio y no para la movilidad en sí. Lo ideal sería algo más prolongado y que también tenga en cuenta las ciudades cercanas a la capital",

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Miguel de Andrés lleva años de un lado para otro con su bicicleta, es presidente de la Asociación Pedalibre -una organización de ciclistas urbanos de Madrid- y también utiliza frecuentemente el servicio de Bicimad. A pesar de añadir cada día kilómetros al contador, siente que en la capital aún falta mucho por hacer. "Que haya un servicio público como Bicimad es algo que siempre vamos a celebrar y apoyar, pero no es suficiente", expresa. "A Madrid le falta una verdadera red ciclista. Hay carriles aceptables, como el de Doctor Esquerdo o Santa Engracia, pero hay otros donde falta muchísima protección, como en Pintor Rosales, y vías donde directamente es peligroso transitar, como por ejemplo en Atocha. Se necesita crear un anillo que rodee toda la ronda histórica de Madrid y poco a poco conecte con los distritos y barrios", precisa De Andrés.

Para Ajuriaguerra la solución de Madrid podría pasar por un uso adecuado de los carriles limitados a velocidad 30 por donde puedan convivir coches y bicicletas. "Los conductores deben acostumbrarse a las bicis y, por supuesto, respetar esa velocidad. A nivel urbanístico, la bici es también un vehículo, y como tal, debería de ir por la calle, no por las aceras. El problema es que el tráfico en la capital es muy agresivo. Pero todo lleva tiempo. Los patinetes ya han demostrado que ciertos vehículos pueden ser peligrosos y más aún si comparten espacio con los peatones. Es cuestión de concienciación".

En Pedalibre abogan porque se implanten más sucursales de Bicimad cerca de las estaciones de metro y autobús. "Ese es el modelo de los países como Holanda. Vas con la bici, la dejas fuera de la estación, te subes al tren y cuando bajas, tienes otra bicicleta esperándote", señala. De Andrés pone el foco también en la necesidad de unas políticas que den prioridad a este modelo de transporte frente a otros. "Por ejemplo, que en el espacio entre un carril ciclista y el siguiente, las calles que sean de un solo sentido para el coche puedan ser de doble para nosotros. O que los semáforos, cuando hay un giro, se mantengan en verde, cuando sea posible, para las bicis". Y zanja: "El espacio público debe premiar las formas de movilidad más sostenibles frente a unos coches que cada vez son más grandes y, según los datos, transportan en cada viaje a una única persona".