La Guerra Civil del subsuelo: cómo el Metro de Madrid se convirtió en un polvorín

Las imágenes del suburbano madrileño convertido en refugio civil ante los bombardeos que asolaron la capital por parte del bando sublevado durante la Guerra Civil han pasado a la historia. Sin embargo, mucho más desconocidos son los otros usos que tuvo el metro a lo largo de la contienda, administrado por un consejo obrero formado por sindicatos y que llegó a utilizarse como método de transporte de artefactos bélicos, explosiones con cientos de víctimas mediante. Ahora, Luis María González, antiguo trabajador del metropolitano a lo largo de más de cuatro décadas, publica El Metro de Madrid durante la Guerra Civil (La Librería, 2025), una extensa investigación con nuevos hallazgos en la que repasa hasta el más mínimo detalle de esta historia todavía algo escondida.

Natural de Valdetorres de Jarama, llegó a Madrid con 12 años, en 1972. Cuando González comenzó a investigar hace ocho años sobre el pasado de la empresa en la que siempre ha trabajado, no se imaginaba que sus averiguaciones terminarían recopiladas en un libro. Lo primero que recalca el autor es la gestión del Metro durante la Guerra: "Como tantas otras, la empresa fue intervenida por el Gobierno y su consejo de administración desapareció".

En un primer momento, el nuevo consejo obrero estuvo integrado únicamente por miembros de la UGT. No fue hasta febrero de 1937 que se creó un comité de control de ese consejo, ya con integrantes tanto del sindicato fundado por Pablo Iglesias como de la CNT. "Consiguieron una gestión total de la empresa con la idea fija de que, cuando terminara la guerra, el metro pudiera seguir funcionando y no tuviera que partir de cero", explica.

El inicio de la guerra, que terminaría en abril de 1939, tras el fracaso del golpe de Estado del 18 de julio de 1936, dio pie a denuncias y delaciones entre los trabajadores del suburbano, inaugurado en 1917. Miembros de Falange o de organizaciones situadas a la derecha del espectro político, así como integrantes de entidades católicas, fueron señalados. "Algunos procesos llegaron a juzgarse y los trabajadores encausados terminaron condenados a penas de cárcel, ninguno con la pena de muerte", señala el autor.

Una de las principales demandas por parte de los denunciantes era que estas personas fueran apartadas o despedidas de la compañía, y lo consiguieron. Las pretensiones sindicales también llegaron a buen puerto cuando Metro readmitió a aquellos trabajadores despedidos como represalia a las protestas acaecidas a principios de 1925.

González explica que en aquel conflicto la Justicia dio la razón a la plantilla, pero la empresa hizo caso omiso, y las protestas se recrudecieron. "Respondieron con despidos, y esos despedidos volvieron a Metro después de que el frente Popular ganara las elecciones de febrero de 1936, al igual que sucedió con los despedidos tras la revolución de octubre de 1934", añade.

Nuevas funciones para las mujeres

Que miles de hombres tuvieran que integrar el ejército republicano casi de la noche a la mañana hizo que las mujeres ocuparon sus puestos laborales, lo que dejó imágenes casi impensables, como varias de ellas conduciendo trenes. "Aparte de trabajar durante su jornada, por la tarde iban voluntarias a los talleres de costura o una biblioteca para empleados del Metro, y a hospitales", apunta González.

Según explica en la monografía, a finales de 1937, la plantilla de Metro estaba compuesta por unos 1.700 agentes, de los que 900 eran mujeres "que desempeñaban todo tipo de trabajos, no solo los habituales de taquilla y revisión, sino que comenzaron a ser responsables de las estaciones, manejaron ascensores, condujeron trenes y se responsabilizaron de los mismos como jefes de tren".

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Fue el caso de Julia Jiménez Sáez, cuya experiencia queda ahora inmortalizada gracias al testimonio de su nieta Montserrat Ricart Agut y que llegó a conducir trenes de viajeros y otros en los que únicamente se transportaba material bélico. "Pensaba que estos últimos podían reventar en cualquier momento, pero estaba convencida de lo que hacía: trabajaba doblando jornada, la de su turno habitual y la de voluntaria en beneficio del Gobierno legalmente constituido", reseña González en el libro, que está salpicado de ilustraciones realizadas para la ocasión por Rafael Valero Huerta. Con el triunfo de los golpistas, Julia terminó condenada a un año de prisión menor que cumplió en la Cárcel de Ventas.

Unas explosiones todavía por desentrañar

El temor a que un tren cargado de artefactos pudiera explotar no era un sinsentido. Cuando estalló la contienda, las instalaciones del Metro también fueron destinadas a uso militar. A través de ellas se trasladaba material bélico, víveres y tropas. Por ello, se cerró al tráfico de viajeros el ramal que va de Ópera hacia el norte, al estar muy próximo al frente; y el que transita desde Goya hasta Diego de León, con Lista como única estación intermedia.

Fue esta última, Lista, la que se convirtió en un almacén para recarga de proyectiles de artillería. El 10 de enero de 1938, sobre las 11.00 horas, la estación saltó por los aires. Debido a la censura del momento, nunca se aclaró qué había sucedido ni cuántas víctimas mortales provocó el accidente. Se pensó que podría ser un ataque de falsa bandera por parte de la quinta columna, aunque González desecha esta tesis. El investigador afirma, tras realizar numerosos nuevos hallazgos, que un contacto de la pólvora con la instalación eléctrica causó la explosión que sacudió la calle Torrijos.

Opinión

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La cuestión del número de víctimas tampoco ha quedado clara a lo largo de los años. Aunque el cementerio de La Almudena acogió el entierro de 63 personas, González remarca que ha encontrado los nombres de otras víctimas que no están presentes en esa relación. "El general Miaja quiso enterrar a todas en una sola parcela, pero muchas familias se negaron", comenta.

Según sus cálculos, el número de víctimas mortales se situaría entre las 700 y el millar. "Yo fijo esa cifra porque ahí trabajaban unas 200 personas, y que se sepa no quedó nadie con vida. La onda expansiva de la explosión llegó hasta Sol, y ya en Banco de España se contabilizaron varios muertos. Los trenes en circulación iban llenos, y había dos de dos coches cada uno. A unas 100 personas por coche, hacen 400 fallecidos más. Y la explosión reventó el suelo de la calle y afectó a un mercadillo de la calle Torrijos con Alcalá. Por eso me permito afirmar con ciertas dudas que las víctimas mortales superaron las 700", precisa.

Ni dos meses antes, el 15 de noviembre de 1937, se produjo otra explosión algo menos importante en Goya, justo en el ramal que llega hasta Diego de León. "Hubo varias personas muertas, pero la onda expansiva recorrió los túneles y no fue hacia arriba", detalla al respecto. Sobre el número de víctimas, sigue sin haber nada claro por la censura del momento. Algunas noticias indicaron que perdieron la vida 600 o 700 personas, incluso 2.000, aunque siempre eran informaciones replicadas de medios ingleses y franceses.

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De refugio a vivienda habitual

Para que sirviera de guarida a la población civil que continuamente sufría los bombardeos de la aviación sublevada, con ayuda del régimen nazi de Hitler y fascista de Mussolini, el Metro estaba abierto día y noche. Las instrucciones de las autoridades eran claras: tan solo se podría utilizar como refugio, aunque eso no fue lo que ocurrió.

González relata que, en muchos casos, los andenes se convirtieron en una suerte de vivienda habitual para aquellas personas cuyos hogares habían quedado destrozados y otras tantas que arribaron en la capital desde el inicio de la Guerra, y que tampoco tenían dónde ir. "Cuando sonaban las alarmas, mucha gente se llevaba mantas y la comida que tenían a mano, porque no sabían cuánto tiempo tendrían que estar bajo tierra, pero muchas otras personas se establecieron en los andenes", subraya.

Dada la situación, las autoridades decidieron desalojarles. A las mujeres y niños que encontraron los pusieron a disposición de los servicios sociales, y a los hombres en edad de combatir les enviaron al frente. "Si alguien tenía algún tema pendiente con la justicia, porque había delincuentes escondidos, se les ponía a disposición de las autoridades judiciales", detalle el especialista en la historia del Metro.

Como anécdota, González rememora como 1936 fue el primer año en que Metro de Madrid tuvo pérdidas. "Allí pasaba gratis todo el mundo que iba de uniforme, así que se creó lo que llamaron la mafia de la boina", precisa. Se trataba de gente que vendían este complemento a las puertas del suburbano. "Solo tenías que ponértela, decir ‘salud, compañero’, y pasabas sin pagar", apunta. Tal fue el despropósito que pronto las autoridades ordenaron que todas las personas que utilizaran el Metro tendrían que abonar el billete, fueran uniformadas o no, concluye este especialista.