Parque Castellana: el nuevo pulmón verde de Madrid 'se comerá' 270.000 coches

El aspecto y el entorno de los primeros números de la Castellana poco tiene que ver con los últimos. El final del gran eje vertebrador de Madrid es uno de los principales accesos a la capital, flanqueado por la colonia de San Cristóbal, ideada en los 50 para los trabajadores de la EMT, el Hospital La Paz y las cuatro torres (ahora cinco). Ni rastro de edificios señoriales, ni de los bulevares ajardinados del centro, ni de las embajadas, pero en los próximos años el tramo norte revolucionará el trazado urbano de Madrid y moldeará la nueva fisonomía de la capital.

El primer gran cambio significativo, con permiso de Madrid Nuevo Norte, comenzará a tomar forma este mismo verano. Parque Castellana, el soterramiento del tramo que discurre entre Sinesio Delgado y el Nudo Norte, es una de las grandes apuestas urbanísticas del Ayuntamiento y permitirá que el tráfico rodado discurra oculto por una gran zona verde, que ejecutará Ferrovial, en consorcio con Gyocivil y Licuas. El proyecto fue una de las promesas electorales del alcalde, José Luis Martínez-Almeida, en los pasados comicios y, si todo va según lo previsto, estará listo en la primavera de 2027.

La gran complejidad de la obra reside en el lugar donde se tiene que ejecutar. “La técnica que vamos a emplear es conocida y no supone un problema. El problema es donde está la obra. La dificultad es trabajar en ese entorno”, señala Javier Torroja Fungairiño, gerente de Servicios Técnicos de Ferrovial. Por el Nudo Norte discurren al día unos 270.000 vehículos, unos 35.000 en la hora punta de la mañana, y otros tanto en el momento álgido de la tarde, según datos del Ayuntamiento. Y ese va a ser el gran quebradero de cabeza para el Consistorio, que las molestias sean las mínimas.

Como en Madrid Río o la A-5

La obra, con un presupuesto de 98,4 millones de euros, permitirá crear una superficie urbanizable de casi 70.000 metros cuadrados, el área que los peatones recuperarán una vez se entierre el tráfico. “La técnica que vamos a emplear se llama cut and cover y consiste en instalar una serie de pilas, columnas, perforadas en el suelo. Después se excavará una primera altura de 2,5 metros de alto, y se colocará una gran losa de hormigón, sobre la que se levantará el parque”, precisa Torroja.

La técnica es muy común en obra civil y en Madrid ya se ha empleado en infinidad de proyectos, desde Madrid Río a la A-5, cuyo soterramiento sigue el mismo proceso que se seguirá en la Castellana, explica a El Confidencial Juan Antonio Carrión García, gerente de la UTE concesionaria del proyecto. En función del punto del trazado, la profundidad a la que se instalen los pilotes oscilará entre los 15 y los 25 metros. La estructura que conformará los túneles por los que discurrirá el tráfico se completará con dos pantallas laterales y una central, que separará los dos sentidos de circulación. Sobre todos estos elementos se apoyará la losa.

El túnel de entrada, entre las calles Sinesio Delgado y Monforte de Lemos, solo tendrá un nivel, sin embargo, el de salida, tendrá dos. No obstante, en un primer momento solo estará operativo el superior, por dónde saldrán los coches que se dirijan al Nudo Norte. El segundo se habilitará en un futuro para aquellos coches que se dirijan al barrio de Begoña. Sobre la gran losa se levantará el futuro parque, que albergará 787 nuevos árboles, más los ya existentes, y 38.000 arbustos, además de una gran plaza y otros espacios.

La vuelta al cole y los nuevos desvíos

Pero antes de que todo eso sea una realidad, el primer paso será sacar el tráfico de los carriles centrales, que se desviará por los laterales de la Castellana. Los trabajos comenzarán este verano para que una vez los madrileños vuelvan de las vacaciones de verano, estén listos los nuevos desvíos. “El tráfico de salida de Madrid se desviará a la vía de servicio, al lateral que discurre junto a la colonia de San Cristóbal”, avanza Torroja, pero para que dicho espacio pueda absorber el altísimo volumen de coches que cada día circulan por la zona, “se ampliará la vía de servicio para que puedan discurrir tres carriles más uno de aparcadero de autobuses”. La operación supondrá la eliminación de las plazas de aparcamiento.

En el lateral de entrada, sin embargo, no se podrán habilitar tres carriles. El espacio apenas variará si se compara con la configuración actual. Este es uno de los puntos críticos, ya que el Hospital La Paz y, en concreto, las urgencias del centro no permiten grandes cambios. En esta zona son habituales las entradas y salidas de ambulancias y para aliviar la presión del tráfico durante las obras, todos los autobuses interurbanos que entran por el Nudo Norte dirección Plaza de Castilla, se desviarán y llegarán al intercambiador por otras arterias.

Aunque a priori parezca un follón, a diferencia de lo que pasa en la A-5, donde no hay alternativas, la solución en la Castellana es más sencilla. “Mucho del tráfico que entra por el Nudo Norte, se puede desviar. Está la Avenida de Burgos, por ejemplo. Eso no se puede hacer en la A-5”, precisa Torroja. “Es un punto intenso de entrada y de salida y para diseñar este punto del proyecto se han hecho muchos estudios de tráfico, simulaciones para llegar a la mejor opción”, remarca Carrión. Una vez concluida la obra, en superficie, solo circulará el transporte público y los vecinos que necesiten acceder a sus viviendas.

La gran operación verde

Pero lo que va a marcar un antes y un después es la gran zona verde que se construirá sobre los carriles centrales de la Castellana. “Va a ser espectacular”, destacan desde Ferrovial. Y no va a estar exenta de cierta complejidad. El compromiso de la UTE encargada de desarrollar el proyecto es mantener el máximo número posible de los árboles que hoy se levantan en esta zona de la Castellana. De hecho, ninguno de los de gran porte se talará, pero sí que se trasladarán y de su ubicación actual, junto a las cuatro torres, pasarán a estar en el lateral que da a la Estación de Chamartín.

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E. Sanz Diseño e infografía: Emma Esser Desarrollo: María Mateo y Luis Rodríguez

La operación implica “un complejo sistema de trasplante” para garantizar la supervivencia de los ejemplares. Hará falta una grúa de grandes dimensiones que sea capaz de levantar no solo el árbol, sino las raíces y la tierra que las recubre. El peso puede alcanzar varias toneladas y no es un trabajo sencillo, destaca Torroja, que añade que Ferrovial ha destinado “una inversión muy importante para mantener la vegetación que hay”.

El nuevo parque, además de la zona de bosque, va a contar con una colina, que hará de anfiteatro, una gran fuente monumental, zonas de juegos infantiles y dos pérgolas. Una, recubierta de vegetación, está ideada para dar sombra y otra, justo en el extremo norte, tendrá paneles solares. El objetivo es que toda la energía que capte esta estructura valga para garantizar la operativa del túnel.