La polémica estación de Madrid Río: ¿tiene sentido poner una parada de metro en un parque?

La polémica en torno a la nueva estación de metro en Madrid Río lleva semanas dando que hablar. La Comunidad de Madrid ha decidido paralizar las obras después de que multitud de vecinos de Arganzuela saliesen a la calle: los residentes no quieren que se talen los más de 1.000 árboles del parque para construir esta parada. Además, este martes, en el pleno del ayuntamiento de la capital, los partidos de izquierda y Vox se unieron para instar al Ejecutivo regional a reubicar la estación en su localización original, en el paseo de las Yeserías, próxima al puente de Praga. Más allá de la cuestión ecologista, ¿qué sentido tiene colocar esta estación en mitad del parque Madrid Río?

“Hay muchísima literatura científica al respecto. Generalmente, cuando se diseña una red de transporte, la distancia a la que sabes que tienes una cobertura asegurada son los cinco minutos [de distancia del domicilio del usuario]. Entre los cinco y los 10 minutos, desciende a la mitad la capacidad de captación que tienes del personal”, señala el urbanista Álvaro Heredia, que trabajó en el Ayuntamiento de Madrid durante el mandato de Manuela Carmena.

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Esta tesis se sustenta en estudios como Transit ridership forecasting at station level: an approach based on distance-decay weighted regression, de Javier Gutiérrez, Osvaldo Daniel Cardozo y Juan Carlos García-Palomares. “Untermann (1984) encontró una relación distancia-disminución en la que la mayoría de las personas estaban dispuestas a caminar 500 pies (150 metros), el 40% caminaría 1.000 pies (300 metros, cinco minutos a pie), pero solo el 10% caminaría media milla (800 metros)”. Según los datos del mapa recogidos por El Confidencial, la actual ubicación donde se pretende construir la parada de Madrid Río se encuentra más alejada de los núcleos densos de población —que están a un lado y al otro del parque—, por lo que la usabilidad de la misma podría disminuir considerablemente.

No obstante, hay muchos factores que entran en juego. El geógrafo y urbanista Antonio Giraldo destaca el efecto barrera que generan el propio parque y el río Manzanares. “No solo [es una barrera] física, sino también psicológica. Aunque en proximidad te quede más cerca cruzar, la gente siempre tiende a ir a la parada que está a su lado del río. Además, no puedes cruzar el río por cualquier parte, hay que ir a los puentes”. También influye la conexión de líneas para llegar al destino. “Los usuarios tienden más a elegir siempre las estaciones de conexión directa con todo a través, incluido el trazado urbano. Siempre se evitará no atravesar el parque, sobre todo si es de noche”.

Se cambió la ubicación

La ampliación de la línea 11 ha dado mil y una vueltas. Actualmente, cuenta con siete paradas y es la menos transitada por los pasajeros, según la última memoria, de 2022, de Metro de Madrid. La única conexión que tiene es con la línea 6 —paradójicamente, la más utilizada— en su última estación, Plaza Elíptica. En 2005, se proyectó como la M-40 de la red de transportes, pero el proyecto se fue prolongando en el tiempo.

Fue a finales de 2021 cuando se anunció la puesta en marcha de la Diagonal, la nueva línea que comunicaría especialmente el este de la capital, y las obras se dividirían en tres plazos. “Ampliar esta línea es una demanda histórica para estos barrios”, reflexiona el también sociólogo urbano José Ariza de la Cruz. La Fortuna, La Peseta, Carabanchel Alto, Pan Bendito, Abrantes y Plaza Elíptica, núcleos de población muy densos donde la mejor conexión con el resto de la ciudad siempre ha sido el autobús (35, 34,118 o 116).

La ubicación de las paradas ha ido modificándose a lo largo de los años. En la memoria del proyecto de 2019, se especifica que “el trazado busca la alineación del paseo de las Yeserías, donde se ubicará la estación de Madrid Río, lo más cerca posible del paseo de Santa María de la Cabeza”. Posteriormente, se modificó el proyecto, trasladando la parada dentro del parque de Madrid Río. La Consejería de Transportes argumenta que, para seleccionar la ubicación de una parada, “se analizaron los informes de las direcciones generales y administraciones competentes. Con base en eso, se decide la ubicación idónea [en este caso, Madrid Río] y después el ayuntamiento da la autorización”.

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“Si inicialmente se puso ahí es porque los estudios avalaban que era el mejor lugar”, señala Giraldo. No obstante, los expertos en urbanismo argumentan que tampoco se trata de la ubicación ideal. “Desde el punto de vista funcional, es evidente que en el parque está peor que donde la tenían inicialmente, pero no era el mejor sitio. Hubiera sido preferible si estuviera dentro de una zona más edificada”, señala Heredia. Los datos ejemplifican que la zona con más densidad de población se ubica en el interior. “Se trata de que, cuando tú colocas una estación, tengas un círculo completo alrededor de un barrio de población medianamente denso. En Madrid Río se realizarán menos viajes potenciales y ese no debe ser el objetivo”, añade Giraldo.

Los mapas de este artículo ejemplifican las zonas más alejadas de las estaciones de metro. Los puntos azules señalan las salidas de cada parada. Madrid tiene uno de los mejores sistemas de transporte de Europa. “Por calidad, por extensión y por modernidad”, señala Heredia. Dentro de la almendra de la capital, es prácticamente imposible encontrar una esquina que no tenga una boca del suburbano a menos de cinco minutos.

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Al salir a los barrios periféricos, la cosa cambia. El distrito de Latina, el barrio de Entrevías, Cuatro Vientos y Moratalaz cuenta con zonas con alta densidad de población con estaciones más alejadas. La clave está en que la conexión pueda realizarse correctamente con otro servicio como el autobús. “También es interesante ver qué desincentiva coger el transporte público. Muy poca gente responde que el precio, por ejemplo, que sí que son medidas que suelen tocar mucho. Lo que realmente atrae viajeros es el hecho de tenerlo cerca y además que sea frecuente”, señala Giraldo.

¿'Marketing' electoral?

“Que las estaciones lleven nombres de lugares que son conocidos también juega a favor”, reflexiona Giraldo. Con base en este argumento, un artículo de la European Journal of Political Research, de los politólogos Lluís Orriols y Luis de la Calle, demuestra cómo la ampliación del metro de Madrid entre 1995 y 2007 influyó en el voto electoral de los usuarios a favor del Partido Popular, al frente de la región desde hace 27 años. “Nuestros resultados muestran que tanto en las elecciones regionales de 1999 como en las de 2007, el aumento en el apoyo de los titulares fue más pronunciado en esos vecindarios con nuevas estaciones. Estos hallazgos confirman que (...) los votantes responden a los incentivos materiales de los gobiernos (...) cuanto más cerca estén las elecciones, mayores serán las posibilidades de tener un fuerte impacto en el electorado en la votación por el titular”.

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A eso se le suma el impacto que generó la construcción de Madrid Río para los habitantes de esos barrios, que fue el gran proyecto del alcalde popular Alberto Ruiz-Gallardón. El politólogo Joaquín Artés se preguntó hace tres años qué relevancia tuvo este nuevo pulmón verde en el voto de la población. El artículo, publicado en la revista Electoral Studies, concluye que los votantes no reaccionan de forma pronunciada a la promesa, pero sí a la ejecución del proyecto. "La inauguración de Madrid Río se transformó en ganancia de votos para el PP", señala a El Confidencial.

Nombrar una parada de metro con ese nombre y en dicha ubicación, aunque todavía no se hayan iniciado las obras, ¿podría influir en las próximas elecciones de mayo? Según el artículo de Artés, la eficacia de la promesa —la estación todavía no se ha construido— no puede evidenciarse estadísticamente. Basándonos en hipótesis, el experto señala que poniendo una estación en Madrid Río, puedes atraer a población de otras zonas donde el voto todavía no esté conquistado.

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