El timo de los carriles 30: nadie los respeta, apenas hay multas y el ciclista está vendido

Sucedió el Día de la Bicicleta del año pasado. David Saiz, un profesor de secundaria del colegio Jesús Maestro de Madrid, volvía a casa después de echar la tarde manifestándose por unas medidas que den seguridad a los ciclistas madrileños. En torno a las 9 de la noche, subiendo Bravo Murillo en dirección a Plaza de Castilla, sintió un impacto por detrás y por un instante vio su bicicleta circulando sola, sin él a los mandos. "Lo siguiente que recuerdo es un golpe muy fuerte en la espalda y, después, mucha confusión. No sabía dónde estaba ni qué me había pasado, pero estaba tumbado en mitad de la carretera", dice a este periódico.

Lo que sucedió es que el conductor de un turismo, quizá distraído con el móvil, le embistió por detrás. Saiz llevaba un poncho fluorescente, luces traseras y justo ese día estrenaba un juego de leds instalado en el manillar. "Iba solo a 15 kilómetros por hora y parecía un árbol de navidad sobre ruedas, no puedo comprender cómo no me vio", lamenta el profesor. El conductor se dio a la fuga; Saiz se salvó la vida porque en el coche posterior al del accidente viajaban sus ángeles de la guarda, una pareja de aficionados al ciclismo que supo reaccionar al instante: él salió del coche para cortar el tráfico y evitar un atropello y ella, traumatóloga, inmovilizó al accidentado y llamó a una ambulancia. Otros conductores anotaron la matrícula del fugado, lo que consiguió que el conductor fuera detenido tres horas después en su casa en San Sebastián de los Reyes. Ni siquiera el tiempo huido le sirvió para evitar el positivo por alcohol.

Saiz pasó dos meses de baja con fuertes dolores y casi un año de rehabilitación y fisios. Después vino el pánico a retomar su vieja costumbre de ir a trabajar en bicicleta. "No me atrevía ni a mirar a la calzada, solo pensarlo me daba ansiedad", dice el profesor. "Sentía, además, la desesperación de no haber hecho nada mal, de no saber qué tenía que cambiar para que algo así no me volviese a suceder. La realidad es que un ciclista siempre va a estar abandonado a su suerte en una autopista urbana como es Bravo Murillo".

El profesor circulaba por una ciclocalle, o carril 30, un tipo de vía que implantó la exalcaldesa Ana Botella en 2011 como medida de urgencia ante la presión de Bruselas, que le acusaba de inacción ante los altos niveles de contaminación de la ciudad. La idea es tan simple como tomar el carril derecho de cualquier avenida y darle prioridad al uso ciclista, limitando la velocidad a 30 kilómetros por hora. Conlleva, además, casi un coste cero para el Ayuntamiento: basta con pintar una bicicleta y un 30 en el asfalto del carril cada pocos metros.

En teoría, esta medida serviría para fomentar el uso de la bici y pacificar el tráfico de Madrid. Apostaron por ella tanto Carmena como Almeida, además de la DGT, que impuso antes del verano su uso en toda España. Tanto es así, que hoy el 80% de las calles de Madrid tienen al menos un carril limitado a 30 km/h.

En la práctica, el Ayuntamiento no ha conseguido hacer llegar a los conductores que ese espacio está reservado para los ciclistas y que solo se puede ocupar con un vehículo motorizado cuando esté vacío y sin superar los 30 km/h. Pero, a pesar de que el incumplimiento es manifiesto, apenas se multa a los infractores. En Modelo Madrid, un 'think tank' de movilidad cercano a los postulados de Cibeles, han calculado cuántas infracciones se registran por superar el límite de velocidad de 30 km/h. Después, se ha detectado en qué casos la infracción tuvo lugar en una calle con ciclocarril, según la información del geoportal que publica el consistorio, para recrear una imagen fiel de cómo se está multando a los conductores que circulan demasiado rápido por las vías ciclistas.

Los datos son concluyentes: en una ciudad con casi dos millones de vehículos motorizados, tan solo se ha impuesto una media de 1,1 multas diarias en los últimos seis años. En conjunto, resulta menos del 1% del total de sanciones registradas en la ciudad por exceso de velocidad. Es perceptible un incremento importante, aun jalonado por el confinamiento, del control de estos carriles tras la llegada de Martínez-Almeida, después de años de descontrol como 2015, cuando Carmena y Ana Botella impusieron 77 multas en un año, algo más de una por semana. Pocas infracciones municipales se castigan menos que correr por los ciclocarriles.

Este periódico ha intentado convertir en datos una percepción común entre los colectivos ciclistas de la ciudad: que la ausencia de sanciones ha generado que nadie cumpla los límites de velocidad. Para ello hemos utilizado un radar de velocidad Bushnell, capaz de detectar movimiento hasta a 320 km/h con un margen de error de +-2 km/h. A lo largo de una mañana de lunes, después del horario de entrada al trabajo, este periódico ha monitorizado el tráfico en los carriles 30 del paseo del Prado, avenida Ciudad de Barcelona y la calle Alfonso XII, que corre paralela a El Retiro. Las mediciones se tomaron con el radar a la vista y siempre al superar los símbolos de ciclocarril pintados en el asfalto.

Tras varias horas analizando la velocidad de los coches, los resultados desvelan que en apenas tres horas se podría romper el récord de las 1.100 multas anuales de 2019. Prácticamente ninguno de los vehículos medidos circuló a menos de 30 km/h, situándose la horquilla más común entre los 42 y los 55 km/h; esto es, más o menos la misma velocidad que cuando el límite es a 50 km/h.

Este incumplimiento generalizado, hasta los 60 km/h, se considera "grave", conlleva una pérdida de dos puntos del carné y el pago de 200 euros, si bien observamos varios casos de vehículos que superan los 60 km/h, que duplica la pérdida de puntos e implica una sanción de 300. Entre estos últimos infractores destacan las motos, que no solo circulan más rápido que los turismos, sino que incluso adelantan a los ciclistas por su mismo carril.

Un modelo agotado

La primera ciudad en usar los ciclocarriles, vías compartidas con las bicicletas, fue Denver (Estados Unidos) a comienzos de los 90. El modelo funcionó en primera instancia y ciudades como Chicago, París o Brisbane implantaron el método. Su creador, el ingeniero municipal James McKay, fue considerado durante 20 años un genio de la movilidad, ya que había resuelto un problema común en todas las ciudades de un modo barato y eficaz.

No obstante, en 2016 se publicó un minucioso estudio de la Universidad de Colorado comparando los ciclocarriles con los carriles bici, que están protegidos y circulan aparte del tráfico, para concluir que estos últimos eran el doble de eficaces a la hora de incentivar el uso de la bicicleta al ser percibidos como más seguros. Además, los investigadores notaron que, con respecto a las calles normales, los accidentes con ciclistas descendieron un 42% en las zonas con carril bici, en comparación con el 20% de los ciclocarriles.

(Nota: en 2019 se cambió de metodología, incorporando todos los accidentes en lugar de solo los que requerían hospitalización y/o daños materiales).

Después de revisar la investigación que invalidaba su modelo, McKay reconoció en una entrevista que su trabajo había sido "un paso en la dirección correcta", pero que, en aquel momento, los ciclistas eran un colectivo más experimentado y activista, un grupo de personas que iban a circular por la carreta aunque no existiesen los ciclocarriles. 30 años después, cuando la aspiración pasa por que los niños puedan ir en bici al colegio, el modelo de los ciclocarriles ya no tiene nada que ofrecer.

"Hay que tener en cuenta que este modelo de convivencia con la bicicleta lo diseñé bajo la presión de la alcaldía, que siempre me exigía proyectos que costasen lo mínimo y no quitasen espacio a los coches", explica McKay en la entrevista. De hecho, tuvo que ceder hasta en la distancia que separaba cada indicativo en el asfalto: "Calculé que 45 metros era lo ideal para que el conductor nunca perdiese de vista que estaban en un carril ciclista, pero podía ceder hasta 55, que es el límite hasta donde puede ver alguien... ¿Sabes lo que me dijeron en el Ayuntamiento? Que los hiciese cada 60 metros, que así tenían que hacer menos. Esa es la historia de mi vida allí", lamenta el ingeniero.

Así, mientras la mayoría de ciudades ha cambiado en la última década al modelo de carriles separados, Madrid es de las pocas ciudades del mundo que continúa apostando por las vías compartidas. Esto implica que, para echarse a la calle con la bicicleta, se ha de contar con una buena forma física y mucho valor, pero no solo esto. También hay que tener la paciencia necesaria para ser constantemente hostigado por los conductores. Pitos, adelantamientos peligrosos e insultos son unos clásicos para cualquiera que se mueva en dos ruedas por Madrid. "No es que sea habitual, es que nos sucede a todos a diario", lamenta Rubén Casado, de Bicillecas, la principal asociación ciclista de Vallecas.

Casado pone como ejemplo la avenida de la Albufera, la arteria del barrio, para explicar cómo estos carriles compartidos espantan a los ciclistas novatos. "Es una avenida que es toda de subida, con un carril bus y otro a 30. Si no estás en una gran forma, lo normal es que subas a 7 o 10 km/h; eso supone que el ciclista va a tener una fila de coches esperando detrás en torno a 12 minutos... ¿Quién soporta ese tiempo a gente pitándote e increpándote?", dice.

"Si nunca se multa, el conductor tiende a ir a la máxima velocidad; no a la máxima legal, sino a la máxima que perciba como segura"

Para Casado, no se puede pedir que las bicicletas circulen entre automóviles si no se hace valer la ley: "Si nunca se multa, el conductor tiende a ir a la máxima velocidad, pero no a la máxima legal, sino a la máxima que perciba como segura. Ahí tenemos el ejemplo de los túneles de la M-30, donde nadie va a más de 70 km/h porque saben que están llenos de radares".

No se respeta ni siquiera a los pelotones infantiles. El profesor David Saiz hace todos los jueves el Bicibús, una suerte de ruta escolar en la que un pelotón ciclista va recogiendo alumnos en sus casas para llevarlos al colegio. "Pues el último día tuvimos problemas con un motorista que intentaba adelantarnos constantemente. Primero poniéndose en medio del pelotón en los semáforos, haciendo que los niños se traguen su humo, y finalmente adelantando por el medio. Cuando le pregunté que por qué hacía eso, me dijo que él no tenía que aguantar a 20 niños delante", dice Saiz. "Solo pedimos un trato igualitario, que tengo compañeros a los que han multado con 200 euros por no llevar timbre en la bici".

La ciudad de los ciclistas tristes

Del fracaso del modelo de Madrid da fe un reciente estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) que sostiene que los madrileños son los que menos contentos están con la situación de la bicicleta en su ciudad de toda España. Más allá de que el porcentaje de uso esté en la mitad que ciudades como Valencia, Sevilla o Barcelona, los madrileños son los que más bajo puntúan la situación del tráfico, la disponibilidad de aparcamientos para bicicletas y la presencia de carriles segregados, una modalidad en la que está a la cola del país. Así, mientras Barcelona tiene más de 200 kilómetros y Sevilla 180, Madrid solo ha construido 43.

(Nota: pese a que son datos oficiales del ayuntamiento de Madrid, desde la asociación 'En bici por Madrid' sostienen que se trata de un error heredado por una publicación errónea).

Fernando García es el alcalde de la bicicleta de Madrid. Se trata de un cargo simbólico, sin remuneración, pero muy extendido en el resto de Europa, ya que le erige como portavoz de todos los colectivos ciclistas. También goza de una cierta influencia política dado que su predecesor en el cargo, Jaime Novo, ahora trabaja en el área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento. Dos meses después de tomar el cargo, el balance de situación que hace García es demoledor: "Por definirlo rápido: Madrid no solo es la peor ciudad para el ciclista, sino que van en la dirección contraria al resto".

García alude a la Visión Cero, una especie de filosofía, o estrategia transformadora, nacida en Suecia a finales de siglo que busca la erradicación de las pérdidas humanas en el transporte. "La Visión Cero se ha demostrado eficaz en lugares como Nueva York o Países Bajos; se trata de alcanzar la seguridad mediante el diseño. Tu estrategia no puede limitarse a poner coto a la velocidad. En primer lugar, porque no tienes suficientes agentes para controlar todas las calles, y segundo porque las multas son un asunto peliagudo para el Ayuntamiento. Estamos acostumbrados a que nos pongan una multa cada dos años más o menos, como un peaje a pagar para que el resto del tiempo podamos hacer un poco lo que nos da la gana, pero, ay, como empiecen a llegar más multas...", dice. "Si quieres que los coches vayan más despacio, lo tienes que hacer desde el diseño. Poniendo badenes, pasos de cebra elevados, haciendo más estrechos los carriles... Hay un montón de herramientas más efectivas que colgar un cartel de prohibido más de 30 y esperar que se cumpla".

Para el activista, ni siquiera cumpliendo los límites de velocidad los carriles 30 valdrían para generalizar el uso de la bicicleta: "30 km/h es una velocidad muy competitiva para pacificar el tráfico en las ciudades, pero no para fomentar la bicicleta. Ahora mismo, por normativa municipal, un niño de 12 años con bicicleta tiene que ir por la calzada. En estos momentos, es impensable para los padres, porque compartiría calle con coches que van a 70 km/h, pero es que, aunque fuesen a 30, ya estarían triplicando o duplicando su velocidad... Y lo mismo te diría con una persona mayor, la acosarían constantemente. Si me lo hacen a mí, que soy un hombre con buen fondo físico, qué no le harán a alguien que esté empezando con la bici". Al respecto, el alcalde de la bici ha desarrollado un sistema para devolver el hostigamiento a los que le pitan: "Cada vez que oigo un claxon hago el gesto con la mano de parar, me detengo en mitad del carril, me bajo de la bici y reviso que esté todo el orden. Es lo que tengo que hacer: si me está pitando el coche de atrás, solo puedo entender que tengo un problema mecánico grave en la bicicleta y que tengo que parar de forma urgente".

En los círculos ciclistas madrileños se observa con envidia el milagro valenciano. En los últimos seis años, los que lleva Joan Ribó en el cargo, ha conseguido cambiar el paradigma urbano a base de crear una red de carriles bici que cuenta incluso con una radial. Las medidas han provocado un 'boom' de la bicicleta en Valencia, con algunos comercios vendiendo un 400% más que en años anteriores. Así, los valencianos valoran la situación de la bici con 71 puntos sobre 100 en el informe de la OCU, 25 puntos más que Madrid. "Sevilla y Vitoria siempre han sido los alumnos aventajados en España, pero Valencia ha demostrado que en solo seis años se puede hacer muchísimo. Su trabajo con la bicicleta estos últimos años es fantástico. Madrid tiene que cambiar ya a un modelo de carriles bici como están haciendo en el resto de Europa, porque no hay ninguna ciudad en el mundo que haya hecho crecer la bici con los carriles 30, del mismo modo que no hay ninguna ciudad en el mundo con carriles bici en la que no haya crecido el número de usuarios", zanja el alcalde de la bicicleta de Madrid.