Madrid es un enorme atasco: ¿tiene sentido desmontar todos los 'scalextric' franquistas?

La noche del 15 de marzo de 1985 el teniente de alcalde Juan Barranco la pasó fuera de casa. Concretamente, en la plaza de Carlos V, frente a la estación de Atocha, comprobando cómo se desmontaba el mayor 'scalextric' de Madrid. "Allí me planté a las cuatro de la mañana, cuando comenzaron las obras, fascinado por la curiosidad de ver cómo se desmontaba una estructura de esa envergadura. Usaron unos sopletes gigantes y unas grúas para desmontarlo pieza a pieza, fue un espectáculo hipnótico", afirma el que menos de un año después se convertiría en alcalde de la ciudad tras la muerte de Tierno Galván.

Aquella noche fue el principio del fin de la M-20, el segundo cinturón de Madrid, desarrollado en los últimos años del franquismo para aliviar el creciente problema del tráfico. De los seis pasos elevados que se construyeron en la época —Pedro Bosch, Cuatro Caminos, Raimundo Fernández Villaverde, Atocha, Santa María de la Cabeza y Joaquín Costa—, solo quedan dos en pie, el que cruza la Castellana, intocable de momento, y el de Pedro Bosch, cuya sentencia de muerte está firmada para antes de que acabe el año.

No todos los desmontajes fueron iguales. Los 'scalextric' de Cuarto Caminos y Santa María de la Cabeza cayeron a comienzos de siglo, en la era Ruiz-Gallardón, y fueron sustituidos por túneles con gran afluencia de tráfico. Por contra, en Atocha y Joaquín Costa —este último por causa de fuerza mayor— se optó por descender el tráfico a la superficie. En todos ellos, el resultado fue parecido: grandes atascos en las horas punta y la persistencia de la contaminación y la barrera urbana, ya sea a modo de avenidas con varios carriles (Joaquín Costa, Santa María de la Cabeza) o con la creación de rotondas inaccesibles (Cuatro Caminos, Atocha) para el peatón.

¿Tiene sentido eliminar estas estructuras en Madrid, por las que circulan más de 50.000 vehículos diariamente, en una ciudad que vive en permanente colapso circulatorio? Hay debate porque, más allá del de Joaquín Costa, que estaba en serio riesgo de colapso, para los demás pasos elevados los argumentos son mayormente estéticos. Preguntamos en primera instancia a Barranco, cuyo equipo municipal dio el primer paso: "Eran unos monstruos horribles que afeaban la ciudad. Estos 'scalextric' se concibieron para facilitar la circulación de coches en Madrid y ya nosotros teníamos una conciencia clara, a principios de los ochenta, de que teníamos que acabar con la contaminación, y aquello era una concentración de contaminación bestial. Nuestra idea era eliminar tráfico rodado en torno a la almendra central de Madrid e incentivar el transporte público, algo que han seguido intentando los posteriores alcaldes de Madrid".

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El actual consistorio sorprende con una línea argumental similar, pese a que su actuación está lejos de perjudicar a los coches: "Los pasos elevados datan de la época de mayor auge de la movilidad rodada en las ciudades, cuando maximizar la fluidez del tráfico se presentaba como el objetivo fundamental por encima de cualquier otro modo de movilidad. Esta estrategia de segregación del tráfico, altamente eficiente como solución de movilidad en carreteras y autovías interurbanas de alta capacidad, no se corresponde con la idea de un viario urbano equilibrado y sostenible en la ciudad contemporánea", dicen desde el Área de Obras Públicas y Equipamientos. "Estas infraestructuras han creado barreras históricas entre barrios, generando espacios degradables debajo de sus estructuras, y han constituido impactos negativos en la calidad de vida de las viviendas de su entorno".

No obstante, las ventajas mencionadas son cuestionables. En primer lugar, no hay ninguna prueba de que eliminar los 'scalextric' tenga un efecto positivo sobre la contaminación. Es más, en ocasiones puede incluso perjudicar: "Medioambientalmente, da lo mismo por dónde circule el tráfico. Incluso soterrando el paso se sigue contaminando, porque todos los túneles tienen una salida de aire que, aunque le pongas un filtro, expulsa los gases a la atmósfera. Es más, los coches pueden generar más gases al tener que subir y bajar las rampas del túnel, porque eso exige más uso del motor", explica Jorge Bernabéu, profesor de la Escuela de Caminos de la Universidad Politécnica. "La idea de suprimir estos pasos elevados debe ser la de dar más espacio a las personas, porque las ciudades evolucionan y los ciudadanos tienen que adaptarse. Mucha gente no sabe que antes la plaza Mayor era un gigantesco aparcamiento de coches, algo que ahora vemos como una locura. El peatón va ganando posiciones y es lo que debe suceder".

Tampoco está claro que los pasos elevados sean una frontera: al menos, no más que las calles anchas o carreteras urbanas como la M-30, que solo permiten cruzar al peatón en determinados puntos. Se puede comprobar en Atocha o Joaquín Costa, donde los ciudadanos tienen que emplear el mismo tiempo —en Atocha incluso más— en cruzar que cuando lo hacían por debajo de la estructura. Al respecto, el paradigma es el del paso elevado de la M-30 a la altura de Puente de Vallecas, donde los vecinos llevan años pidiendo su eliminación al considerar que parte la ciudad entre ricos (Retiro) y pobres (Puente de Vallecas), cuya diferencia de rentas es la mayor del país entre distritos colindantes.

"Esta reforma se aprobó por unanimidad a propuesta de Más Madrid, pero la idea no era soterrar la circunvalación para priorizar el coche, sino desmantelar el tramo de la M-30 y crear zonas verdes en la superficie", dice el ingeniero de caminos Samir Awad, con amplia experiencia en obra pública en Madrid. "Lo que se está discutiendo ahora es sacar un ramal, a 15 metros de profundidad, para conectar la circunvalación con Puente de Vallecas, pero se trata de una obra de gran complejidad, con condicionantes técnicos notables, porque por esa zona pasan la línea 1 del metro, el cauce del Abroñigal [el arroyo sobre el que se construyó la M-30 y cuyo puente da nombre al barrio de Vallecas], el puente de tres ojos ferroviario y el nudo de acceso a la A-3. Todo esto, sin mencionar que no se trata de suelo natural, sino que está compuesto por unos rellenos antrópicos que se emplearon para rellenar en la construcción del 'scalextric' y que son menos estables que el terreno normal".

Los trabajos están proyectados para comenzar a lo largo de 2023, si bien aún no se ha realizado el estudio de impacto medioambiental y quedan por delante unas duras negociaciones con Metro de Madrid, cuyo tramo entre las estaciones de Pacífico y Nueva Numancia sería afectado por las obras.

"Demoler debe ser siempre la última opción, porque incrementa la huella de carbono y supone un malgasto de materiales"

Existe otro motivo que políticos y vecinos solo mencionan con la grabadora apagada: que debajo de los puentes suelen hacerse fuertes los 'sin techo'. Sin embargo, hay múltiples casos en los que se ha frenado la degradación de estas zonas con intervenciones públicas: "Me viene a la cabeza el caso de la Mancunian Way en Mánchester, cuyos bajos se han llenado de restaurantes, y algo parecido se ha hecho en Zúrich bajo un viaducto ferroviario", dice Lara Rueda, ingeniera especializada en puentes de Mott McDonald. "Yo no soy partidaria de eliminar ninguna infraestructura sin que haya un estudio detallado detrás que incluya el impacto en emisiones de carbono. Tirar los puentes porque no te gustan es de nuevos ricos, prefiero la reconversión del área. En mi opinión, demoler debe ser siempre la última opción. Demoler una infraestructura antes de su vida útil implica un malgasto de material. Además, se sumaría la huella de carbono de la nueva estructura. La primera opción debería revisar usos, actuar en la zona y amortiguar los ruidos", afirma.

Todos a la M-30

Surge, al fin, la gran pregunta. ¿Cómo afectará el desmantelamiento de los 'scalextric' al tráfico? El diagnóstico de los expertos adelanta más presión sobre la maltrecha radial y un plan no explicitado de reducir el número de automóviles en la ciudad. "Los conductores se irán a la M-30, que es el que debe ser el viario principal de la ciudad. Por ahí debe moverse la mayor parte del tráfico, dejando el resto de la ciudad para otros usos, porque que la M-30 esté siempre atascada es comprensible, lo que no es normal es que se atasquen las calles del interior", dice Awad, que confía en que la eliminación de los pasos elevados desincentive el uso del coche privado. "Tomemos el caso de Joaquín Costa. Muchos conductores que usaban ese 'scalextric' ahora se tendrán que ir a la M-30, con sus consecuentes embotellamientos. Y ahí se dividirán en dos grupos: los que necesitan el coche y seguirán usándolo, y los que verán que pueden llegar más rápido a su destino usando otro tipo de transporte. Así se consigue que los ciudadanos dejen el coche, no poniéndoselo más fácil: es la paradoja de Braess, que dice que cuanto más grandes sean las calles, más coches atraerán".

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En la misma línea lo ven Jorge Bernabéu, quien considera que "la idea debe ser ganar espacio para los ciudadanos y no soterrar el tráfico, porque los coches son como los gases, ocupan todo el espacio disponible", Lara Rueda, que cree que "el tráfico que no pase por el puente tendrá que ir por otro sitio y molestar a otros vecinos", y Juan Barranco, que declara que su intención "siempre fue crear espacios de convivencia y desincentivar el uso del coche, pero luego llegó la derecha y se puso a hacer túneles". La conclusión es perentoria: sin los 'scalextric', o se reduce el tráfico o los atascos del futuro dejarán en un juego de niños los actuales.