Cuatro atropellos al día en Madrid: "En las ciudades no se investigan los accidentes"

La pasada semana, un peatón de 39 años moría atropellado a la entrada del túnel de la calle Corazón de María, en Chamartín (Madrid). El hombre cruzó la vía por una zona sin paso de cebra y el coche lo catapultó varios metros. No se pudo hacer nada por su vida.

Unos días después, este lunes, un coche se dio a la fuga tras atropellar a un ciclista. Un taxista lo vio y le persiguió por el Paseo del Prado —con clientela incluida— para apuntar el número de su matrícula. En este caso, el accidentado sí pudo contarlo y el conductor fue localizado en su domicilio.

Lejos de ser acontecimientos aislados, los atropellos en las ciudades forman parte de la dinámica de las urbes por su elevada frecuencia. En la ciudad de Madrid se producen cuatro arrollamientos de media al día: concretamente 1.513 en 2017, según datos facilitados por el Ayuntamiento de Madrid tras una petición al Portal de Transparencia. Junto al resto de accidentes de circulación que se producen cada año, la cifra de atropellos va en progresivo aumento debido a las distracciones de conductores y peatones, la escasa tradición en investigación de estas dinámicas en el núcleo urbano y el envejecimiento de la población, entre otras razones.

Peatones tecnológicos

En la última década, los accidentes en carretera han bajado radicalmente, reduciendo su mortalidad hasta en un 50%. No ha pasado lo mismo en las ciudades. "Los accidentes en zonas urbanas han aumentado 10 veces más que en carretera", explica Luis Montoro, catedrático de Seguridad Vial y director de INTRAS (Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad). "Es verdad que en la carretera hay más muertos, pero hay más accidentes con víctimas en las ciudades. Entre un 30% y 40% de los conductores aún no sabe que hay que ir a 50 km/h en las ciudades. Y a partir de esa cifra empieza a ser mortal, es como caerte de un tercer piso".

En el caso de los atropellos, Montoro apunta como una de las principales causas del aumento la aparición de los "peatones tecnológicos" que van más pendientes de la pantalla del teléfono que de si el suelo que pisan es acera o calzada, aunque también es un mal extendido entre los conductores. "Las distracciones están matando casi tanta gente como los accidentes producidos por alcohol o drogas", denuncia.

Pero también la configuración de las ciudades tiene mucho que ver. Analizando los accidentes producidos en Madrid en 2016 y 2017, la masa de la siniestralidad se concentra en las principales vías, pero es en las secundarias donde se dan más atropellos. La razón se encuentra en el espacio extra que se deja para el paso de los vehículos de emergencias y que provoca un aumento en la rapidez de los coches (a más amplitud, más velocidad). En las vías principales, por el contrario, suelen darse más accidentes por alcances. "Tiene lógica, porque son los lugares en que se puede circular más rápido. Igual que tiene lógica que se produzcan más en puntos de conflicto entre trayectorias (intersecciones reguladas por prioridad o semaforizadas y en glorietas)", explica Samir Awad, responsable del blog Ecomovilidad.

Las distracciones están matando casi tanta gente como los accidentes producidos por alcohol o drogas

En cuanto a los momentos donde se producen más accidentes, los viernes son los más peligrosos porque aumentan los trayectos de entrada y salida de la capital y las tasas de conductores ebrios con el tráfico nocturno. Diciembre es además el mes con más siniestralidad, sobre todo justo antes de la navidad.

Sin luz en la M-40

El distrito con más accidentes que involucran solo vehículos a motor en 2017 ha sido el barrio de Salamanca con 743 incidencias, debido a su extensión y al gran tamaño de sus vías, con varios carriles. En el 'ranking' de distritos le sigue Centro, con 743, Chamartín, con 721, y Chamberí (612). Si se incluyen atropellos y accidentes con bicicletas, Centro despunta como el de mayor siniestralidad.

En el núcleo urbano, el principal punto negro es un nudo clave para el tráfico de la capital. Se trata de la Plaza de Cibeles y sus accesos desde el Paseo de la Castellana y la calle de Alcalá, donde entre 2016 y 2017 se registraron 98 incidentes. Le sigue, a escasos metros del estadio Santiago Bernabéu, la intersección entre el Paseo de la Castellana y la Plaza de Lima. Hubo 60 incidentes entre 2016 y 2017. Más al sur, otro punto crítico está a la salida de la estación de Atocha, entre la calle de Alfonso XII y el Paseo de Infanta Isabel, un cruce que registró más de 30 accidentes en los dos años analizados. En los tres casos, se trata de con una altísima densidad de tráfico.

Fuera de la almendra central, los principales puntos negros se encuentran en los accesos a la ciudad, concretamente en las intersecciones de la M-40, que rodea la capital, con las carreteras que la atraviesan. Entre 2016 y 2017, el cruce con la avenida de Canillejas a Vicálvaro se lleva la palma con 32 incidentes, seguido de la avenida de Andalucía (29), y el entorno de Mercamadrid, con 33.

La plaza de Cibeles es el principal punto negro de la capital, seguido de Bernabeu y Atocha

Los puntos negros que salpican la avenida que rodea la capital se producen por diversas causas. En primer lugar, es una de las vías que más tráfico acoge, tanto de entrada como de salida, provocando estrés en los conductores, toma de decisiones muy rápidas y mayor riesgo de colisión. "En la M-40 se juntan dos tipos de conductores: los que la conocen muy bien y van a mucha velocidad y los que van despacio porque no están familiarizados con ella. Esa diferencia de velocidades es lo que produce más riesgos de accidentes", explica Montoro.

"Además, la señalización también podría ser mejorable. No es que no cumpla la norma, pero debería ser más clara sobre todo para las que no conocen la vía: ser más anticipativa, más clara y visible para tomar la decisión adecuada a tiempo", señala el catedrático.

Se da también la circunstancia que esta vía estuvo varios meses sin luz en algunos tramos durante 2016 debido a los recortes en iluminación por parte del ministerio de Fomento, de quien depende. De los 103 incidentes que se produjeron ese año, bajaron a 88 en 2017, ya con la iluminación a pleno rendimiento. "Todavía es mejorable. Una buena iluminación puede llegar a evitar hasta el 30% de los accidentes, hay que tener en cuenta que el 90% de las decisiones de un conductor se basan en lo que ve", añade Montoro.

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Nuevos en la vía: bicicleta y repartos de comida

De 2011 a 2017, los accidentes dentro de Madrid crecieron en un 7% —un 10% en el caso de las víctimas—. Montoro apunta a cuatro circunstancias: el envejecimiento de la flota de vehículos, la falta de mantenimiento en las vías secundarias, el incremento del consumo de drogas y la alta velocidad con la que se sigue circulando dentro de la ciudad, donde se relajan también las precauciones. "Hay un mito de que el cinturón de seguridad es para la carretera y no para la ciudad, y es justo al revés; donde es útil es en la ciudad, porque es cuando más puede evitarse que una colisión sea mortal". Un 23% de los muertos en accidentes de tráfico en ciudad no llevaba cinturón puesto.

Jacobo Díaz, presidente de la Asociación Española de la Carretera, coincide en que aún falta concienciación y campañas enfocadas concretamente a la siniestralidad la ciudad para reducir las críticas cifras: "Cuando uno habla de accidentes de tráfico piensa en carretera, el alcohol, la velocidad… y es un error porque en los últimos 10 o 15 años, la carretera ha reducido mucho sus ratios, pero el ámbito urbano no lo ha conseguido. Se registra un número alto de accidentes pero por su baja gravedad, con poca mortalidad, no se está haciendo por reducirlo".

La movilidad segura es aquella en la que se compatibilizan velocidades y masas generales

Alerta también de que la movilidad en la capital se enfrenta a varios desafíos, como el envejecimiento de los conductores que se niegan a abandonar la conducción y la incorporación de la bicicleta a la vía. Pero los últimos en sumar complejidad al tráfico han sido los recorridos de "última milla" o reparto a domicilio (de plataformas como Deliveroo, Glovo o Just Eat) que incorporan a la vía pequeñas furgonetas, motos o, de nuevo, bicicletas. "La movilidad segura es aquella que se compatibilizan velocidades y masas generales. Si son todos vehículos, pesados o si son todo peatones, no pasa nada. Pero si mezclamos distintas masas y velocidades, surge el problema, que es lo que pasa ahora con la bicicleta", comparte Díaz. Separar bien las zonas por donde circula cada vehículo ayuda, según Díaz, a disminuir las colisiones, como sucede con los carriles bicis o los exclusivos para autobuses.

Los expertos coinciden también en que falta investigación y estudios que se encarguen de buscar las causas de la siniestralidad urbana y se apliquen a las políticas municipales. "A nivel de Estado se pueden hacer y controlar y aplicar políticas de seguridad vial, el problema de las ciudades es que son reinos de taifas donde el alcalde o político de turno marca las prioridades", señala Montoro. "Y si no se investiga no se puede hacer nada. Sin saber dónde, cómo o cuándo tienen lugar los accidentes, no tenemos autoridad científica ni moral para poner nada en marcha".

Desde la Unidad de Atestados de Tráfico de la Policía Municipal de Madrid explican que llevan desde 1980 recogiendo datos de los principales puntos donde se concentran los accidentes de tráfico. El objetivo es reseñar la ordenación viaria, la regulación semafórica y la movilidad en torno a los factores de riesgo para reducir la tasa de atropellos en un 30% de acuerdo con las directrices de la Unión Europea y revertir así estas tendencias. Uno de sus proyectos más recientes es precisamente empezar a geolocalizar todos los incidentes para dar una respuesta más ajustada a la causística de cada Enclave de Concentración de Accidentes.

"Mucha gente cree que el accidente es un hecho puntual, pero no, es una enfermedad que se incuba durante mucho tiempo", continúa Montoro. "Se aprende a tener accidentes, y donde se aprende es en las ciudades porque es el primer sitio de contacto con el tráfico. Y eso solo se cambia con investigación y formación".