Terraplenes en el río a precio de puentes: las millonarias estructuras fantasma en la M-30

Bajo las alfombras de las faraónicas obras de soterramiento de la M-30 siguen apareciendo presuntas irregularidades y desvíos presupuestarios millonarios. La celeridad de los plazos marcados por el exalcalde Alberto Ruiz-Gallardón para poder inaugurar los túneles antes de presentarse a la reelección, obligó tanto a dejar de lado la elaboración de los estudios de impacto ambiental como las estructuras provisionales con las que se pretendían evitar atascos y reducir el impacto ecológico en el río Manzanares.

Finalmente, se optó por un sistema de mayor afección al tráfico, más impacto ambiental e hidráulico. Una solución supuestamente más económica, pero según un informe de la comisión de investigación del Ayuntamiento de Madrid sobre la situación económico-financiera de la empresa Madrid Calle 30, al que ha tenido acceso este diario, la partida dedicada a varias de las estructuras que no llegaron a ejecutarse y los correspondientes desvíos provisionales, en lugar de reducirse, acabó triplicándose, pasando de los 10,3 millones a los 34,5 en el tramo Marqués de Monistrol-Puente de Segovia. Por otra parte, de estas obras desaparecen importes, sin ninguna explicación, que suman cerca de 2,7 millones de euros.

El dictamen de la comisión de investigación, presentado este jueves, concluye que las obras fueron "ilegales". Como ya había adelantado su vicepresidenta, la edil Esther Gómez, "el proyecto nunca fue ideado para mejorar la movilidad y la salud de la gente reduciendo la contaminación, una necesidad que hoy sí está en el centro de la agenda municipal". Su verdadero eje vertebrador habría sido "el interés electoral del entonces alcalde, junto al interés económico de las empresas y bancos que se embarcaron en la obra". Gallardón, al igual que Cristóbal Montoro, concluye la concejala de Ahora Madrid, "se descubre como un cargo público empujado en exclusiva por la defensa de sus intereses de partido".

Las estructuras detalladas en un anexo de la memoria del proyecto de ejecución, correspondiente a cuatro tramos diferentes, comprendían desde tres viaductos, alguno con una longitud superior a los 200 metros, a estructuras de paso mediante pérgolas, puentes —uno superior al kilómetro, sobre el río Manzanares—, viales alternativos o muros de contención para evitar el vertido de tierras sobre el desvío del río. Siempre con el objeto de perturbar lo menos posible el tráfico rodado y el movimiento de los peatones, con zonas de tránsito y cruce seguras, además de “garantizar la capacidad hidráulica en aquellos tramos en los que sea preciso ocupar el cauce”. Imágenes que distan sustancialmente de las que finalmente se produjeron.

Ya en abril de 2005, coincidiendo con el inicio de las obras, el diario 'El Mundo' informaba de que las soluciones planteadas originalmente para llevar sobre el río el tráfico del trazado por aquel entonces no permitían cumplir los plazos marcados por Ruiz-Gallardón, por lo que el Ejecutivo dijo estudiar "soluciones alternativas” con el contratista, Emesa, constituida por Ferrovial, Dragados y API Conservación, que sigue siendo la concesionaria hasta 2040. Las plataformas acabaron por descartarse, sustituyéndose por terraplenes cambiantes a lo largo del río, alterando su cauce y dificultando la circulación y el transcurso de peatones.

Tres meses antes de aquella información, el mismo diario publicaba: "El ayuntamiento reduce en 12 meses el plazo de ejecución del tramo subterráneo junto al Manzanares para inaugurarlo antes de las elecciones municipales". Recogiendo declaraciones del exalcalde y el responsable de la obra, Manuel Melis, ambos coincidían en que no comportaría "ningún problema técnico" ni "ningún problema de seguridad", por lo que animaban a no hacer "lecturas intencionadas de este cambio". Ahora, el dictamen concluye que "las obras fueron inauguradas con importantes carencias y deficiencias que quedaron acreditadas con las numerosas inundaciones sufridas en el túnel, el grado de deterioro acelerado del túnel y la falta de programas automáticos de control de la ventilación en caso de incendio".

La documentación que forma parte de los trabajos llevados a cabo por la comisión de investigación da cuenta de que el transcurso de los modificados de obra fue, paulatinamente, eliminando la mención a estas estructuras provisionales hasta que, en algunas obras el segundo y en otras el tercer modificado eliminan por completo la mención a dichas estructuras sin explicar el motivo de un cambio tan sustancial. En uno de los modificados —el tercero—, ni siquiera se elimina de la memoria la mención a las estructuras provisionales, aunque sí del presupuesto.

Lejos de que el cambio planteado llevase asociada una reducción del presupuesto, entendiendo que el terraplenado de algunos tramos sería más económico que la ejecución de las estructuras provisionales y su desmantelamiento, el coste relativo a las situaciones provisionales se aumentó en tres de los cuatro proyectos referentes al soterramiento en el entorno del río Manzanares.

Como ya se denunció en la comisión de investigación de Calle 30, partidas que desaparecen con los modificados de obra fueron previamente certificadas y abonadas en fases previas de la obra. Un hecho que se califica de "sumamente grave", pues la certificación debe reflejar el avance de lo realmente ejecutado durante un mes de obra, mientras que estas estructuras se quedaron a cero durante el transcurso de los trabajos.

Estas prácticas presuntamente irregulares se basaban en eliminar el presupuesto de un concepto y redistribuirlo entre otras unidades de obra cuando ya se habían certificado los importes, en uno de los tramos, superior al millón de euros. También llama la atención que sea en el último modificado cuando se ajusta lo ejecutado en los desvíos provisionales porque de no hacerlo desde el inicio no podría ni empezar la excavación. Una supuesta doble irregularidad, por tanto, al certificar elementos no ejecutados, eliminar posteriormente la referencia a estos, y en segundo lugar calcular el nuevo presupuesto sin descontar lo que realmente se iba a realizar.

Otras de las supuestas irregularidades, que ya sacó a la luz este diario, tienen que ver con que Emesa incluyó en la modificación del contrato inversiones que consideraba necesarias para la infraestructura. Las partidas se inflaron con intereses del 5,5% anual durante 20 años hasta la amortización del principal, una documentación que no se incluyó en la memoria económica y técnica que se entregó al ayuntamiento y que, por tanto, nunca llegó a hacerse pública. De esta manera, el socio privado de Madrid Calle 30 conseguiría una rentabilidad adicional hasta 2027 gracias a estos sobrecostes. El informe concluye que "estaremos pagando a la finalización de los 20 años un 60% más por la sobrefinanciación dirigida a empresas privadas", como resultado del abono anual de intereses.