los trabajos llevan parados desde 2010

Cifuentes contraataca: reclamará a OHL más de 250 millones por el tren a Navalcarnero

El Gobierno regional ha intentado ejecutar un aval de 18 millones por no hacer las obras. La firma de Villar Mir reclama a su vez 318 millones a la comunidad por este proyecto fallido

Foto: Cristina Cifuentes, presidenta regional.
Cristina Cifuentes, presidenta regional.

Cristina Cifuentes contraataca. El Ejecutivo autonómico está preparando una reclamación por daños y perjuicios contra Cemonasa (propiedad de la constructora OHL), la concesionaria que tenía que haber construido el tren a Móstoles y Navalcarnero. El Gobierno regional ya sabe que OHL nunca terminará las obras (están paradas desde enero de 2010) y está elaborando un escrito de reclamación que, según sus cálculos, oscilará entre los 250 y los 300 millones de euros. La comunidad ya ha impuesto una sanción de 34 millones de euros a Cemonasa por no ejecutar la obra en tiempo y forma. De esos 34 millones, la Consejería de Transportes ha intentado en dos ocasiones ejecutar un aval de 18 millones que Cemonasa depositó como garantía al ganar el contrato. No lo ha conseguido. OHL ha recurrido a los tribunales y se está a la espera de la decisión del Tribunal Superior de Justicia de Madrid.

El enfrentamiento está servido. El primero en disparar fue OHL. El 12 de junio de 2015, con un Gobierno interino tras las elecciones autonómicas de finales de mayo, la compañía de la familia Villar Mir presentó una solicitud de resolución del contrato de concesión, alegando incumplimientos por parte de la Administración y pidiendo además una indemnización muy cuantiosa. Como adelantó El Confidencial, OHL ha reclamado a la Comunidad de Madrid y al Ministerio de Fomento 285,44 millones de euros. Ahora, OHL ha subido su petición a 318 millones de euros.

El Ejecutivo de Cifuentes, que se encontró nada más tomar posesión con la reclamación de OHL, cree que la concesionaria actuó con "nocturnidad y alevosía", ya que se encontraban "en un periodo de interinidad". Lo que hizo el nuevo Gobierno regional fue desestimar la petición de OHL e instar a la concesionaria a que retomara los trabajos y los finalizara "conforme al proyecto", ya que las obras llevaban paralizadas más de cinco años. Además, el 11 de febrero de 2016 impuso a Cemonasa la sanción de 34 millones por no cumplir los plazos. "En ese momento, les dimos 16 meses para terminar la obra. Han pasado siete y sabemos que nunca la terminarán", explican fuentes del Ejecutivo autonómico. 

Todo se ha desarrollado como una partida de ajedrez. El 17 de febrero, tras la sanción, Cemonasa la recurrió presentando un contencioso administrativo. "Y el pasado 19 de mayo, el consejo de administración de Cemonasa presentó además un concurso voluntario de acreedores, alegando que no disponía de la liquidez suficiente para poder afrontar los gastos de la imposición de penalidades ni tampoco de los contenciosos en curso", señalan las mismas fuentes. Cifuentes se ha cansado de esperar y prepara devolver el golpe. Exigirá a OHL entre 250 y 300 millones por daños y perjuicios, en una maniobra similar a la que ha hecho con Dragados (filial de ACS), a la que acaba de reclamar 15 millones por el fiasco de la línea 7 del metro. En ambos casos, OHL y Dragados, la comunidad es consciente de que acabará en los tribunales. 

14,7 kilómetros y siete estaciones

La línea ferroviaria Móstoles-Navalcarnero iba a tener un trazado de 14,7 kilómetros y siete estaciones, cuatro de ellas soterradas. La obra, presupuestada en 364,4 millones de euros, fue adjudicada el 27 de octubre de 2007 por el Gobierno de Esperanza Aguirre y la idea era que estuviera lista en enero de 2011. La entonces presidenta regional ponía la primera piedra en febrero de 2008. La obra fue contratada mediante el sistema de concesión, es decir, la comunidad no financiaba el proyecto sino que lo subvencionaba 'a posteriori', pagando un canon por cada viajero durante 20 años.

Aguirre, en el acto de colocación de la primera piedra.
Aguirre, en el acto de colocación de la primera piedra.

Mediante este sistema, el concesionario asume el riesgo de construcción de la obra y el riesgo de que se cumpla la demanda prevista. Al licitar la obra, la Comunidad de Madrid ofrecía 4,45 euros por viajero, aunque OHL rebajó esa cifra para llevarse la adjudicación y dijo que lo haría percibiendo solo 2,94 euros por usuario. Cemonasa asumía, por tanto, el 100% de riesgo de la demanda, que además cifró en 9.741.969 viajeros al año, una media de 26.000 diarios. Pero OHL enseguida empezó a tener problemas de ejecución, ya que las cifras empezaron a no cuadrarle. OHL empezó a ralentizar las obras al tiempo que pedía al Gobierno autonómico y al Ministerio de Fomento que modificaran el proyecto para hacerlo rentable, es decir, cambios en las condiciones de la concesión. 

Es lo que se conoce como restablecimiento del equilibrio económico-financiero, de tal manera que la obra, que es deficitaria, genere beneficios al contratante. Las pérdidas obedecían sobre todo a que OHL había proyectado una demanda superior, ya que la paralización del desarrollo urbanístico en la zona, derivada de la explosión de la burbuja del ladrillo, redujo esa proyección de tráfico de pasajeros apenas a 4.000 al día. No hubo acuerdo y al final OHL paralizó las obras en enero de 2010. El contrato, no obstante, establecía también el derecho del concesionario a recibir 50 millones de euros por soterrar el trazado a su paso por Móstoles central, una financiación que debía asumir el Ayuntamiento de Móstoles, entonces gobernado por el PP.

Negociaciones que no fraguaron

En 2010 pasaron muchas cosas. En abril, la comunidad abrió un expediente sancionador a Cemonasa, que nunca concluyó. En julio, la concesionaria solicitó por primera vez la resolución del contrato, alegando que Móstoles no le había pagado la partida de 50 millones para soterrar el trazado, que la comunidad había impuesto modificaciones en las obras superiores al 20% respecto al proyecto inicialmente aprobado, y que era inviable explotar la obra por la previsible reducción de la demanda. Fue solo un amago. En octubre de 2010, Cemonasa retiraba la petición de resolución del contrato. En diciembre, la comunidad aprobó un nuevo programa de trabajo con una prórroga para finalización de los trabajos, el 31 de enero de 2013. 

Obviamente, OHL no reanudó los trabajos. En febrero de 2014, el pleno de la Asamblea de Madrid instó al Gobierno autonómico a que exigiera a la concesionaria la reanudación inmediata de las obras. El Gobierno regional así lo hizo en marzo y en julio de 2014. Nada ha servido. En junio de 2015, Cemonasa solicitó por segunda vez la resolución del contrato "por incumplimiento de la Administración", con las siguientes pretensiones: liquidación del contrato; el abono de 238,9 millones "en concepto de daño emergente de las inversiones en obra civil, instalaciones, material móvil y otros gastos", el pago de la indemnización de daños y perjuicios en concepto de lucro cesante por 46 millones de euros, y la devolución de la garantía de 18 millones de euros.

La guerra está servida. OHL reclama dinero al Gobierno regional y este trabaja para reclamar a su vez a OHL. Los jueces decidirán. Es un capítulo más en la contienda en la que parecen haberse enfrascado la constructora de Villar Mir y el Ejecutivo de Cifuentes. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) acaba de condenar a la comunidad a pagar 47,42 millones de euros a OHL para compensarle por los sobrecostes de un tramo de la M-45 que une la capital con la carretera de Andalucía y la de Extremadura. El importe representa el 50% del valor inicial de la obra.

Madrid

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