Nueva concesión o rescate: las dos vías (milmillonarias) que deja la Comisión Europea a la crisis de la AP-9

Pinta feo para el Gobierno central el futuro de la AP-9. La decisión de José María Aznar en 2000 de prorrogar la concesión hasta 2048 ha encallado dos décadas y medio después en los despachos de Bruselas, en los que se gestiona un expediente que puede traducirse en indemnizaciones superiores a los 1.000 millones de euros. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible porfía para evitarlo, pero sus argumentos no convencen a la Comisión Europea, que deja dos opciones al departamento de Óscar Puente: sacar a concurso una nueva licitación de la concesión, o bien negociar con la compañía una rescisión del contrato.

Puente trata de evitar por todos los medios el rescate, debido a la elevada compensación que supondría para su concesionaria Audasa. En un informe presentado ante la CNMV en junio de 2023, la empresa cifró en más de 1.000 millones de euros la cuantía que le correspondería por la caducidad de la concesión o una modificación sustancial de las condiciones del contrato, al vincularla a una cantidad "significativamente superior" al de su deuda, que entonces ascendía a 1.064 millones de euros. Puente es incluso más pesimista. Según afirmó en junio, la operación supondría un gasto de 6.000 millones para las arcas públicas, al sumar entre 1.260 y 2.600 millones de la transferencia y 4.000 más del rescate. "Si alguien pone el dinero, nosotros encantados", apostilló con sorna.

El expediente avanza imparable a pesar de los recursos del Gobierno, que ha alegado "indefensión" ante la Comisión Europea. Bruselas sostiene que la prórroga es incompatible con la legislación comunitaria sobre contratación pública y con la normativa relativa a la concesión de autopistas, al haberse concedido sin concurso público. Pero según el Ejecutivo, el expediente infractor vulnera el principio de seguridad jurídica, al cuestionar una decisión "más de 20 años después" con base a una jurisprudencia que entiende que no se puede aplicar en este caso.

En su respuesta a la segunda carta de emplazamiento de la Comisión en relación con este procedimiento, España insistió en que la normativa comunitaria de contratación pública no se puede aplicar a la concesión porque concurren los requisitos de la llamada excepción in house, ya que la concesionaria estaba en ese momento controlada por el Estado y realizaba su actividad para el Estado, de modo que no resultarían de aplicación los principios de igualdad de trato y de transparencia. También expuso que no se puede aplicar la directiva europea sobre reglas de publicidad, ya que esta no regula las modificaciones de las concesiones, según desveló Europa Press.

La negativa de Bruselas

Pero Bruselas no acepta ni este ni el resto de argumentos de Transportes, al interpretar que la prórroga de 2000 se adoptó para valorar la infraestructura de cara a su posterior privatización y que no es aplicable la excepción in house defendida por el Ejecutivo español. Así le fue trasladado desde la Comisión a eurodiputados gallegos que preguntaron sobre el expediente, entre ellos el socialista Nicolás González Casares. La Comisión, señaló Casares, "no le dice a España cómo tiene que solventar la situación", sino que tiene que ser el Estado miembro "el que negocie y plantee una propuesta".

Las alternativas que le quedan al Gobierno son, por lo tanto, dos: negociar con la empresa concesionaria una rescisión del contrato o sacar a concurso una licitación de la concesión. Esta segunda alternativa no descarta la indemnización, pero sobre todo sería tremendamente impopular en Galicia, donde la escasa calidad de la autopista —que vertebra la comunidad autónoma de norte a sur—, sus elevados peajes, la ausencia de alternativas y el largo período de concesión, provocan que la AP-9 figure de forma recurrente en la agenda política de los partidos.

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Pablo López. Vigo

El procedimiento comunitario se inició en septiembre de 2021 a instancias de un grupo de usuarios denominado En Colectivo, que en esa fecha advirtió por primeva vez a la Comisión de posibles irregularidades en la prórroga. La asociación defiende que el rescate y la indemnización de la concesión será menos costoso para las arcas públicas que mantener la actual prórroga hasta 2048. "Cualquier juez, en una reclamación por lucro cesante, puede preguntar a Audasa por la amortización y echar cuentas, porque tuvo beneficios que no le corresponderían", apunta su portavoz, Diego Maraña. En ese sentido, recuerda que la AP-9 es la única vía que comunica Galicia de norte a sur sin alternativa equiparable, y que tras más de medio siglo, se debe considerar amortizada y con un beneficio del 40%. En Colectivo también cuestiona la cifra de 6.000 millones de coste de la operación ofrecida por Puente.

El primer tramo de la autopista del Atlántico se inauguró en 1979. Su concesión debería haber concluido en agosto de 2023, de no haber mediado la ampliación por 25 años aprobada en 2000 en beneficio de Audasa (Autopistas del Atlántico S.A.), que entonces era estatal, integrada en la Empresa Nacional de Autopistas. Tres años más tarde, el mismo Gobierno privatizó la compañía a un consorcio liderado por Sacyr. Bruselas entiende que esa prórroga no tuvo otro objetivo que incrementar el valor de la infraestructura antes de su venta. El Ejecutivo, en cambio, justificó la prolongación como una compensación al compromiso de financiar y construir nueve kilómetros entre Fene y Ferrol libres de peaje, la gratuidad de los movimientos internos en el entorno de Vigo y una rebaja de tarifas.

Pero la de 2000 no fue la primera prórroga de la AP-9, que en 1994 fue ampliada en 10 años por el Ejecutivo de Felipe González, bajo el argumento de compensar su ampliación hacia el sur hasta Tui y la gratuidad de un tramo en las inmediaciones de Vigo.