EL DEBATE SOBRE EL PAGO POR USO DE LA RED

Los aguafiestas del fin del peaje: por qué los expertos aconsejan pagar por las autopistas

Fomento libera del peaje a las autopistas Sevilla-Cádiz y Alicante-Valencia-Tarragona, ya amortizadas y con concesión vencida. Pero los expertos advierten del déficit de conservación en la red española

Foto: Una señal avisa de que las barreras de la autopista AP-7 están abiertas. (EFE)
Una señal avisa de que las barreras de la autopista AP-7 están abiertas. (EFE)

Las autopistas AP-7 (Alicante-Valencia-Tarragona) y AP-4 (Sevilla-Cádiz) han sido un gran negocio para Abertis. El operador de infraestructuras gestiona desde hace ya muchos años dos carreteras de pago que tienen su origen en los estertores del franquismo. Las concesiones nacieron en la década de los setenta (1969 en el caso de la Autopista del Mediterráneo) y han vivido sucesivas prórrogas con gobiernos socialistas y populares. La última para la carretera levantina, firmada en 1997 por el entonces ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado, prolongó la relación contractual para incorporar un nuevo período de gestión entre 2007 y 2019. Lo mismo ocurrió para la llamada Autopista del Sur.

Con ambas vías construidas y completamente amortizadas, la explotación del servicio a cambio del mantenimiento y supervisión de la infraestructura ha sido una máquina de hacer dinero para Abertis. Su filial Aumar ha convertido en beneficio casi uno de cada dos euros ingresados a través de los peajes de los usuarios, muchos de ellos sin más alternativa en algunos tramos que la autopista de pago para desplazarse por su territorio. Más de mil millones netos ha aportado a la cuenta de resultados de Abertis el negocio de la AP-7 y AP-4 en la última década. Aún no se han publicado los números de 2019, el último ejercicio, pero 2018 fue especialmente bueno, con 146 millones limpios de polvo y paja aportados al consolidado.

El final de los peajes de la AP-7 y la AP-4 era una cuestión de justicia territorial, pero se ha abierto un debate para el conjunto de la red española

En este contexto era muy difícil para cualquier Gobierno no dar por finalizados los contratos a su vencimiento el pasado 31 de diciembre. La presión social y la demanda ciudadana de una carretera libre viene acumulándose desde muchos años atrás. La percepción en los territorios que atraviesan estas autopistas es de discriminación con respecto a otras carreteras del Estado. ¿Por qué unos tienen que pagar y otros no? Esa idea cobra todavía más fuerza si se tiene en cuenta que la Autopista del Mediterráneo es uno de los ejes de mayor tráfico de España.

El 'president' de la Generalitat, Ximo Puig (izqda), conversa con el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, en el área de peaje de Sagunto, en el día en que finalizó la concesión de la AP-7. (EFE)
El 'president' de la Generalitat, Ximo Puig (izqda), conversa con el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, en el área de peaje de Sagunto, en el día en que finalizó la concesión de la AP-7. (EFE)

El actual titular de Fomento, José Luis Ábalos, ha hecho bandera de la decisión de convertir en gratuito el uso de estas vías. Incluso visitó personalmente una de las estaciones de peaje el pasado 31 de diciembre para hacerse la foto. "Hoy es un día histórico. Después de más de 40 años este gobierno pone hoy fin al peaje de la AP-7 entre Alicante y Tarragona. Esta medida supondrá un ahorro de 300 millones de euros para los usuarios", afirmó.

Sin embargo, la gestión de la gratuidad y el fin de los peajes no ha sido un movimiento precisamente planificado con anticipación. El plan del antecesor de Ábalos, el popular Íñigo de la Serna, era recuperar la autopista, pero reprivatizando algunos tramos. No de otra forma se explica que planificase la finalización de una autovía gratuita paralela a la AP-7 al norte de Castellón reivindicada por el sector del transporte azulejero por carretera.

La imprecisión sobre el futuro tras las concesiones ha obligado a Fomento a licitar de emergencia el contrato de mantenimiento para suplir la salida de Abertis. Matinsa y Sacyr se harán cargo durante los próximos siete meses por 31 millones de euros de la conservación, incluyendo el levantamiento de las playas de peaje y la instalación de las nuevas estaciones de aforo.

El cambio en el modelo de gestión y mantenimiento y en el comportamiento del tráfico rodado es una de las cuestiones que más preocupa a los expertos. Luis Montoro, catedrático de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia y director del Instituto Universitario del Tráfico y Seguridad Vial, una de las voces más expertas en su especialidad en España, comparte y empatiza con la reivindicación de poner fin a 40 años de peajes, pero advierte que la gratuidad no puede sacrificar la seguridad. "La AP-7 es la autopista más segura de España y una de las más seguras de Europa. Ese es el valor más importante de las vías de alta capacidad como autovías y autopistas y vamos a exigir que se siga manteniendo", señala. "¿Tenemos dinero suficiente para mantener esas condiciones de seguridad?", se pregunta.

Fomento estima que el tráfico en la AP-7 crecerá un 30% como consecuencia de la gratuidad. Vehículos que ahora usan vías convencionales (más inseguras) como alternativas para ahorrarse los peajes pasarán a disfrutar de la autopista libre. Montoro eleva esta estimación al 50% y hace especial incidencia en la mayor intensidad del tránsito de pesados, los que más incidencia tienen sobre el firme de la carretera y generan más riesgo de accidentes por la dispersión de velocidades: el tramo de Sagunto-Torreblanca, por ejemplo, podría pasar de recibir 2.000 camiones diarios a 10.000, que son los que ahora circulan por las vías paralelas como la N-340 o la CV-10.

La liberación de la AP-7 multiplicará por cinco el número de camiones, que ahora usaban vías alternativas para evitarse el pago

"Lo primero que hay que hacer, desde el primer día, son estudios serios y rigurosos de cómo está afectando la liberalización a los elementos de mantenimiento, desgaste y, sobre todo, seguridad", afirma Montoro, quien cita como riesgos para la seguridad los accesos y salidas con mayor tráfico y las divergencias de velocidad. "Es una de las causas más habituales de accidente en la autopista. Los pesados circulan a 90 y los turismos a 120 o 130 kilómetros por hora. Eso son 33 metros por segundo. El impacto es como si un coche cayese desde una altura de 16 pisos".

Por ahora, el contrato licitado por Fomento devalúa algunas de las medidas de vigilancia, como el personal asignado a los llamados centros de control, encargados de supervisar, gestionar y dar una respuesta rápida a incidencias como accidentes, aparición de obstáculos en la vía.

Los primeros días de gratuidad han demostrado ser mucho menos conflictivos en la Autopista del Mediterráneo de lo que vaticinaban algunos colectivos, pero la mayor intensidad del tráfico está detrás de la presión que ha tratado de ejercer el sector turístico para defender el mantenimiento de algún tipo de peaje. La patronal hotelera de la Costa Blanca, Hosbec, ha advertido del riesgo de saturación y congestión en algunos tramos, especialmente, en las conexiones con el aeropuerto de Alicante-Elche, con casi 15 millones de pasajeros al año. Hosbec defiende una bonificación de casi el 100% para residentes, pero pone el foco en otro tipo de circulaciones, una propuesta rechazada por las patronales del transporte por carretera, que temen acabar siendo los paganos de nuevas formas de peaje.

Una tasa finalista por uso

Lo cierto es que el pago por uso, especialmente en el caso del transporte pesado, no es una excepción en Europa. Francia, Austria, Noruega, Portugal, Polonia, Rumanía o Suiza exigen diversos tipos de peajes (electrónicos, viñetas, cabinas…) para circular por sus vías de alta capacidad. Alemania ensayó una viñeta para transporte pesado que fue anulada por el Tribunal de Justicia de la UE al incluir solamente a vehículos matriculados fuera de su territorio. Sea como sea, el debate sobre la financiación de las infraestructuras, especialmente las de mayor uso, está abierto y se ha intensificado a raíz de la finalización de las concesiones de la AP-7, la AP-4 y las que van a ir caducando en los próximos años.

Elena de la Peña, subdirectora técnica de la Asociación Española de la Carretera (AEC), entiende la situación especial que se había dado en la Autopista del Mediterráneo y en la Sevilla-Cádiz, con más de cuatro décadas de peajes a sus espaldas pese a su carácter esencial para el tráfico rodado. Sin embargo, considera necesario abrir una reflexión de ámbito general sobre el modelo de financiación de la red de carreteras españolas. "Ese peaje había llegado el momento de que se eliminara, pero nos preocupa el enorme déficit de conservación de las carreteras en España". La AEC, una suerte de 'lobby' que agrupa a empresas proveedoras de todo tipo de servicios de mantenimiento al Ministerio de Fomento y las comunidades autónomas, lleva tiempo denunciando un déficit inversor en la red estatal y autonómica que estima en 7.000 millones de euros para llevarla a los estándares de calidad y seguridad necesarios.

La AEC propuso en 2012 modificar el actual esquema fiscal de los usuarios (impuesto de matriculación, al combustible, circulación, etc.) para crear una tasa específica asociada a la intensidad en la utilización de las carreteras, "de manera que el sistema de pago por uso no supusiera un coste más para el usuario de la vía, sino un sistema más justo en el que quien más usa la carretera, más paga". Esta asociación está convenida de que el nuevo modelo incentivaría "el uso de vehículos y modos de transporte más eficientes desde un punto de vista medioambiental" y "permitiría una fuente estable de recursos para la financiación de infraestructuras de carreteras", al tiempo que posibilitaría "el establecimiento de un sistema fiscal más justo para los usuarios de las carreteras".

La AEC estima un déficit inversor en la red de carreteras de 7.000 millones para poder llevarla a los estándares de calidad y seguridad necesarios

De la Peña cree que el sistema, de carácter finalista, podría implantarse con pórticos y mecanismos electrónicos, que supera el de la compra de la clásica viñeta y que podría corregirse para residentes y usuarios convencionales con un bono anual de 10.000 kilómetros exentos de pago, de forma que finalmente fueran los grandes usuarios de las carreteras (y por tanto los que más contribuyen a su deterioro) los que soportasen el grueso del coste de su conservación. "Se podría garantizar la gratuidad por uso racional. Pero por encima de eso si hay caprichos de movilidad o uso excesivo que quien más use más pague", señala esta ingeniera de caminos, canales y puertos, que se doctoró con una tesis sobre puntos blancos y negros de la red de carreteras españolas.

La fórmula de la AEC sería extensiva también al transporte internacional y turistas extranjeros, usuarios que no contribuyen vía impuestos a la conservación o mantenimiento de las carreteras que emplean para circular por España. "Nuestros transportistas están pagando según salen de la frontera, pero no pasa lo mismo con los que llegan de fuera". "Pasa igual con los turistas. Cuando vamos como turistas a Austria o Suiza pagamos. Es una de las razones por las que nos parece interesante nuestro sistema de tasa por uso".

La subdirectora de la AEC es consciente de la dificultad para lograr la aceptación social de sus propuestas en un entorno como el español en el que la mayor parte de las vías de alta capacidad son gratuitas. "Sabemos que el sector el transporte soporta mucha presión. Pero tenemos que hacer todos una reflexión sobre las necesidades de conservación. Lo primero es sentarnos y buscar soluciones de consenso. Si queremos que el transporte no esté en contra y con los camiones parados por la subida de la presión fiscal hay que llegar a acuerdos. El objetivo es tener una mejor red y una circulación más segura", concluye De la Peña.

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