Renfe carga contra Air Nostrum y lleva a la Audiencia Nacional su AVE a Francia

Renfe está dispuesto a defenderse como gato panza arriba y contener la entrada de operadores privados de pasajeros en los corredores españoles hasta apurar los plazos de la liberalización marcada por la Comisión Europea (diciembre de 2020). El operador estatal ha recurrido finalmente por la vía de lo contencioso-administrativo en la Audiencia Nacional la resolución de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que da luz verde al proyecto de servicio de alta velocidad internacional entre Madrid y Montpellier que pretende poner en marcha Intermodalidad de Levante (ILSA). La mercantil fue fundada por los socios de la aerolínea de vuelos regionales franquiciada de Iberia, Air Nostrum, y quiere aprovechar la apertura a operadores alternativos de los trayectos entre países de la Unión que sí contempla la legislación comunitaria para anticiparse y poder posicionarse como explotador privado.

El recurso de Renfe ante la Audiencia Nacional por la vía de lo contencioso-administrativo ya ha sido notificado a la CNMC

Los promotores del proyecto acaban de firmar un "acuerdo preliminar" con Acciona para entregarle el control de ILSA. La cotizada comandada por la familia Entrecanales parece dispuesta a embarcarse en un negocio, el del transporte de pasajeros por ferrocarril en España, que por ahora no ven otros 'campeones nacionales' de las infraestructuras y los servicios como ACS y Ferrovial, que tienen congelada su entrada pese a operar en otros países, como Estados Unidos o Reino Unido. Todas ellas son a su vez contratistas de servicios de la propia Renfe. Acciona se ha adjudicado recientemente el contrato de limpieza en instalaciones (estaciones, talleres, etc) de la Zona Norte de la empresa estatal por importe de 53 millones de euros, mientras que Clece (ACS) se encargará de la Zona Este por 95 millones. Ferrovial, por su parte, ha ingresado casi 400 millones desde 2013 por el contrato de servicio a bordo en AVE y larga distancia.

El recurso judicial de Renfe, confirmado a El Confidencial tanto por la empresa estatal como por la CNMC, que ya ha sido notificada, pretende anular la resolución del supervisor y frenar la puesta en funcionamiento hasta que la apertura a la competencia en el mercado español sea efectiva. La compañía que preside Isaías Táboas ya presentó alegaciones contra los planes de ILSA en las que cuestionaba tanto sus cifras de negocio como la sostenibilidad de sus tarifas o las proyecciones de demanda en el trazado francés, dando por hecho que en realidad el objetivo principal es "competir en el corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona, trayecto que no se encuentra todavía liberalizado". La propia CNMC ha fijado en un 30% los ingresos y pasajeros que un operador debe obtener en el trayecto no español para considerarlo internacional.

En su argumentación, Renfe se mostró contundente al señalar que Competencia se excedió en sus atribuciones al rehacer y rectificar el plan de negocio de ILSA. "No se ha valorado de acuerdo con lo contenido en el plan de negocio de ILSA, ni con la información complementaria aportada por dicha empresa, sino con los valores fruto de cálculos realizados por la propia CNMC”, señalaba.

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Víctor Romero. Valencia

Renfe considera que no existe una demanda internacional suficiente para el trayecto propuesto por ILSA. Su estrategia comercial, afirma, parte de supuestos erróneos porque no hay tráfico aéreo del que detraer viajeros, hay dificultades para competir con el transporte en coche y "la elasticidad de la demanda es reducida, lo que limita las posibilidades de captar viajeros mediante la reducción de precios". Además, considera que el trazado internacional se nutre de una demanda mayoritariamente de ocio con un fuerte componente estacional, "por lo que no hay una demanda sostenida en la ruta en la que se pretende prestar el servicio de referencia".

En definitiva, Renfe, que opera el mismo corredor hasta París en cooperación con la francesa SNCF, considera que el servicio propuesto por ILSA no sería rentable sin el tráfico nacional, incluso con un incremento de frecuencias. "El coste de operación del tren ascendería a cifras que no serían compensables con la recaudacioón por títulos de transporte internacional". Por ello, concluye que “una eventual, y muy dudosa, rentabilidad se hace depender de la artificiosa prolongación del trayecto por el corredor nacional más rentable”.

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Otro de los aspectos que condicionan los planes de ILSA es la obtención de material rodante para poder explotar la ruta. Como empresa, apenas disponía hasta ahora de recursos suficientes para realizar una inversión importante. Sus últimas cuentas depositadas, de 2017, reflejan un patrimonio neto negativo de 172.929 euros y unos activos insignificantes, de 95.000 euros. La intención del nuevo operador era arrendar trenes de la serie S-100 de Alstom a Renfe Alquiler en virtud de las obligaciones que marca la Ley del Sector Ferroviario a la empresa pública. La respuesta fue negativa: “Con independencia de que no consta su disponibilidad, ni están homologados para circular por la red ferroviaria francesa ni son aptos técnicamente para ello”. La CNMC tiene abierto un expediente de conflicto sobre esta negativa, pero no contempla resolverlo hasta al menos marzo del año que viene.

La entrada de Acciona en ILSA tendría como objetivo reforzar su capacidad financiera para afrontar las inversiones necesarias para operar en el mercado liberalizado de pasajeros por ferrocarril. La empresa, que de momento comparte sede social con Air Nostrum en Valencia, ha hecho de avanzadilla para posicionarse. Era el plan del presidente y máximo accionista Carlos Bertomeu. Pero difícilmente podía embarcarse en una compra millonaria de trenes en solitario.