Nubarrones sobre Ford Almussafes: ¿puede ser Valencia el Detroit español?

Solares vacíos, teatros en ruinas, monumentales estaciones de ferrocarril degradadas y sin trenes, escuelas públicas sin terminar… No, no es el paisaje español de 2008 tras el pinchazo de la burbuja inmobiliaria. Aunque lo parezca, es el retrato decadente, a partir de elementos arquitectónicos urbanos, elaborado en este reportaje de 'Jot Down', uno de los muchos que se han escrito sobre el progresivo hundimiento de la que fue ciudad fetiche del antaño pujante sector del automóvil en Estados Unidos. Detroit, donde Ford Motor Company tiene su sede central, ejemplifica, mejor que ningún otro caso práctico, la transformación social que conlleva la muerte de una actividad industrial. El 'Rust Belt', el cinturón de óxido americano, sigue sin encontrar la receta sustitutiva que le permita recuperar su antiguo esplendor económico, al tiempo que parte de su población, antes cosmopolita y cercana al Partido Demócrata, se abraza al discurso populista y proteccionista de Donald Trump.

¿Podría Detroit tener su réplica en el entorno de influencia de la que es la mayor fábrica en el continente europeo de Ford, la que explota en Almussafes (Valencia)? "Yo creo que el cierre está descartado. Estamos a la espera de que la compañía presente su plan de reestructuración del negocio. Tenemos un trayectoria de cumplimiento de los compromisos con Ford Europa desde la crisis que sufrimos en 2007. Hemos dado estabilidad a la planta y tenemos los deberes hechos. Hemos de esperar a que tomen las decisiones y ver si se pone en valor el trabajo realizado", dice Carlos Faubel, delegado de UGT en la factoría española de Ford, una de las plantas de la multinacional americana sobre la que han aparecido nubarrones tras el anuncio de ajuste valorado en 10.000 millones de euros para su división europea.

José Arocas, delegado de Comisiones Obreras, defiende la rentabilidad de la instalación valenciana. "Firmamos un acuerdo de competitividad y tenemos asegurado el 50% de producción con el Kuga. Hay otro 50% no garantizado. La compañía tiene que hacer el reparto de 40 vehículos eléctricos o híbridos a finales de 2019 y principios de 2020. El acuerdo firmado nos sitúa en buena posición de cara a la dirección europea. Somos la planta más flexible, la única que fabrica cinco modelos diferentes. Somos los primeros en calidad y en salarios estamos por detrás de Colonia, Saarlouis e Inglaterra y por delante de Turquía y Rumanía. Estamos en el término medio". Aun así, Arocas se muestra expectante y se prepara para un ajuste de calado: "Vamos a ver si nos cortan una mano, medio brazo o el brazo entero", dice.

Los sindicatos defienden la flexibilidad y competitividad de la planta, pero dan por hecho que habrá ajustes a partir del año que viene

Mayor o menor, todos los implicados dan por descontada una transformación en Almussafes. Y la percepción es que, aunque logre salvarse este 'match ball', la industria española de ensamblaje de coches tiene un futuro incierto en el que la posibilidad de un declive progresivo está encima de la mesa. La cuestión es si la Comunidad Valenciana y, en particular, la provincia de Valencia, están preparadas para el impacto que este deterioro puede tener para su economía regional.

Un sector bajo el foco

Ford Almussafes es la niña bonita del tejido productivo valenciano. El sector del motor y el transporte, incluyendo la industria auxiliar nacida al calor de la factoría, representa el 25% de las exportaciones (7.662 millones el año pasado). La propia compañía estima en un 18% la aportación directa o indirecta al Producto Interior Bruto regional, con un impacto de 30.000 empleos.

Opinión

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Como Opel en Zaragoza o Seat en Martorell, Ford se enfrenta a la transformación de un segmento económico cada vez más concentrado y con muchas dudas sobre su evolución en el futuro. El declive progresivo de los motores de combustión, el crecimiento de los eléctricos o los cambios en la movilidad influyen a largo plazo. A corto y medio, los mayores retos están en el impacto sobre las ventas del Brexit o la guerra comercial abierta por el presidente de Estados Unidos, Donald Trump. Pero, sobre todo, en la pérdida progresiva de la aportación del sector a la economía española pesa el propio fenómeno de la globalización. Todo indica que la automoción española encara el comienzo de un declive que afectará a su relevancia dentro de la estructura productiva española y del empleo en la manufactura.

Así lo entiende Jordi Palafox, catedrático jubilado de Historia e Instituciones Económicas de la Universidad de Valencia y autor del libro 'Cuatro vientos en contra; el porvenir económico de España', editado por Pasado y Presente: "Aunque, como afirmara Galbraith, la función principal de la predicción económica es hacer que la astrología parezca científicamente respetable, no es arriesgado afirmar que el cénit del sector del automóvil en España forma parte del pasado. El sector que ha sido hasta hace poco el emblema de la Marca España no pasa por un buen momento. Es la consecuencia natural del avance de la globalización sobre una actividad plenamente integrada en las cadenas de valor globales. Esas que hacen que, según la estimación de la OCDE, casi la mitad del valor añadido de un vehículo ensamblado en España sea importado".

"Dependerá de la capacidad de las administraciones involucradas de articular políticas para potenciar la densidad del tejido productivo alternativo"

Palafox opina que no hay una única causa que explique los recortes en la producción pero destaca especialmente el aumento del peso de los países en vías de desarrollo en la demanda total (o la reducción de los mercados europeos). "Hoy el crecimiento de las ventas y de los beneficios de las empresas automovilísticas está en aquellos mercados, no en los del viejo continente. La gravedad del impacto negativo de todo ello va a depender principalmente de dos factores. En primer lugar, y sobre todo, del éxito de las decisiones estratégicas de las empresas para adaptarse a los nuevos desafíos del sector, (desde el coche eléctrico al vehículo autónomo) sin deslocalizar las plantas. Como agentes maximizadores de sus beneficios, las empresas van a actuar en función de sus intereses; esto es, de sus cuentas de resultados", explica a El Confidencial.

La compañía, cuya filial española registró el año pasado un récord en ventas de 14.000 millones y 110 millones de euros de beneficios, no deja de recibir parabienes públicos en forma de respaldo institucional, lo que se traduce en subvenciones camufladas como respaldo a proyectos de innovación que pasan el filtro de Bruselas. Según la memoria de las cuentas de 2017, Ford España admite haber recibido más de 32 millones desde 2012 en forma de ayudas para el desarrollo de prototipos y productos tanto de la Conselleria de Econonomía como del CDTI. La previsión en los presupuestos autonómicos de 2019 es destinar otros 23 millones para este tipo de iniciativas.

En segundo lugar, el profesor Palafox advierte sobre la tentación de mimar la permanencia de la factoría con un flujo constante de ayudas sin poner el foco en posibles alternativas. Cita el antecedente de Santana Motor, la factoría de Linares (Jaén) que la Junta de Andalucía mantuvo con respiración financiera asistida hasta que no tuvo más remedio que liquidarla, prejubilando a 800 empleados y reduciendo el parque industrial a apenas tres centenares de empleados. "Dependerá de la capacidad de las administraciones involucradas para evitar la tentación de pretender mantener la importancia del sector a base de cuantiosas subvenciones y si, por el contrario, articulan políticas públicas eficaces para potenciar la densidad del tejido productivo alternativo, el único capaz de absorber el capital humano desplazado de la automoción". Estas nuevas actividades, sostiene, se localizarán más en el terciario avanzado (hoy casi irrelevante tanto en España como en las CCAA en donde se localizan las plantas) que en la manufactura. "Si la trayectoria pasada es un buen predictor del futuro, es una obviedad indicar que la alternativa pública frente a esas dificultades va a tener mucho más de las primeras que de la segunda, ignorando que los cientos de millones invertidos en Santana no evitaron su cierre".

La Comunidad Valenciana no anda sobrada de inversiones extranjeras alternativas. La economía y el empleo siguen creciendo y la previsión es que la tendencia se mantenga en los próximos ejercicios, aunque con una desaceleración. La llegada de bancos como CaixaBank o Sabadell, en busca de nuevas sedes sociales como consecuencia de la crisis soberanista de Cataluña, ha tenido mucho de espejismo porque, al margen del efecto positivo en términos de imagen y confianza empresarial, no se ha traducido en el desplazamiento de equipos directivos o de puesta en marcha de estructuras operativas con impacto significativo sobre el PIB.

El veto a inversiones extranjeras como el que Compromís ha impuesto a Intu-Eurofund no ayuda a generar confianza en la captación de proyectos

La pata socialista de la Generalitat que lidera Ximo Puig trata de presentarse como una administración 'business friendly', acogedora de iniciativa empresarial. En la actual legislatura, el 'president' ha acompañado algunas inversiones de corte industrial, como la decisión de ThyssenKrupp de recuperar su planta siderúrgica de Sagunto, ha dedicado esfuerzos a las políticas turísticas y se ha puesto a la cabeza de la manifestación en la reivindicación de infraestructuras como los corredores ferroviarios o la mejora en los puertos. La autonomía, y en especial la provincia de Valencia, parecen vivir un momento dulce en la actividad e inversión logística, con la prevista ampliación del puerto de Valencia, bien posicionado como intermediario en los flujos comerciales globales. Pero la generación de valor añadido de este auge logístico y su impacto en términos de empleo está por determinar.

Hay otros factores que influyen en la credibilidad del discurso de territorio abierto a proyectos generadores de riqueza. Por poner un caso, a la hora de propiciar un entorno favorable a la atracción de inversiones foráneas no ayudan situaciones como el enfrentamiento abierto que Compromís, una de las dos patas del Consell valenciano, mantiene con el gigante de centros comerciales Intu-Eurofund, cuyo proyecto de mega centro comercial Intu Mediterráneo en Paterna, en el entorno metropolitano de Valencia, sigue encontrando trabas de todo tipo para su desarrollo. El gigante británico del 'retail' promete inversiones de más de 800 millones y 5.000 empleos, pero se ha topado con el rechazo frontal de la formación valencianista, que cuestiona el proyecto por su impacto sobre el pequeño y mediano comercio.

El último requiebro para bloquear la iniciativa ha sido plantear una modificación del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN) del Parque Natural del río Turia para proteger los terrenos sobre los que está previsto levantar el complejo comercial y de ocio. Al tiempo, este enconamiento se escenifica políticamente, trasladando al mercado una desconfianza hacia el poder institucional. Un ejemplo es el del director general de Comercio, Natxo Costa, que no esconde su antipatía por el promotor británico y publicaba un tuit esta semana en la que lanzaba un "Intu go home" tras la reunión que el embajador en España Simon Manley mantuvo con Puig para mediar en favor de la compañía del Reino Unido.

La Generalitat no tiene un plan definido para generar nuevo valor añadido o potenciar sectores sustitutivos como el terciario avanzado

Más allá de las limitaciones propias de una administración autonómica, y de la lejanía con la que se percibe una aún ignota política industrial o de transformación de modelo económico del Gobierno, ahora en manos de Pedro Sánchez, tampoco existe en la Generalitat una estrategia clara de promoción económica que ofrezca un escenario alternativo al que puede ser un lento pero progresivo declive de la principal actividad industrial y exportadora de la autonomía como es Ford Almussafes.

La Agencia Valenciana de Innovación (AVI), el órgano de reflexión creado para tratar de poner orden en todo el ecosistema de I+D+i regional (universidades, institutos tecnológicos, parques científicos…) no tiene competencias directas en la materia pero ha puesto en marcha un comité estratégico de innovación (CEI) en el que empresarios, expertos y académicos tratan de marcar las líneas de colaboración pública con el tejido productivo con el objetivo de favorecer la generación de valor añadido. Por ahora, ha creado cinco mesas de trabajo, una de ellas dedicada a la automoción y movilidad sostenible que preside el empresario del sector Francisco Segura, proveedor de Ford.

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"Estamos a la espera de las conclusiones, pero se ha estado trabajando en hacer un análisis de la adaptación a los nuevos tiempos de la automoción. Se trabaja en la irrupción del vehículo eléctrico o en el uso u optimización de las baterías, por ejemplo. Pero también se considera que la transición al vehículo eléctrico no va a ser inmediata. Es necesario no perder de vista el desarrollo de innovaciones con el coche tradicional de combustión. Aún hay margen para hacerlo más sostenible", señalan a El Confidencial fuentes de la agencia que dirige el economista y profesor universitario Andrés García Reche, del PSOE.

El CEI está trabajando también en otras disciplinas consideradas troncales de la economía regional, como el sector agroalimentario; en lo que se ha llamado "tecnologías habilitadoras de la nueva economía" (digitalización); en el estudio de mecanismos de economía circular (un ejemplo es la gestión integral del agua); y en la economía ligada al sector de la salud, uno de los segmentos más innovadores y, también, de los más desconocidos.

Pese a esta labor prospectiva, en una legislatura en la que PSOE y Compromís han peleado por las competencias en materia de industria y políticas de impulso económico, la Administración autonómica no dispone todavía de una hoja de ruta clara para generar nuevo valor añadido o potenciar sectores sustitutivos como el terciario avanzado ante un posible desmantelamiento de la principal planta industrial en el territorio valenciano. Nadie cree hasta ahora que sea una posibilidad factible. En Detroit, en la cuna de Ford, tampoco nadie pensó que pudiese llegar a ocurrir.