Los autobuses pierden el tren de Cercanías: Ábalos aparca la otra liberalización de Renfe

El Ministerio de Fomento firmará "en las próximas semanas" una encomienda de gestión con Renfe para cederle hasta la próxima década la gestión y explotación de los trenes de cercanías y media distancia (regionales) en España. Así lo anunció la secretaria general de Transporte, María José Rallo, en su última comparecencia en la comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, confirmando así la intención del Ejecutivo de Pedro Sánchez de dar continuidad a los planes de su antecesor, Mariano Rajoy, de dar una patada hacia adelante en la liberalización de este servicio de transporte por ferrocarril.

Por mandato europeo, España tendrá que abrir su mercado de transporte comercial de pasajeros a partir de 2020 para las líneas de larga distancia, incluida la red de alta velocidad. Además de Intermodalidad de Levante (ILSA), que quiere anticiparse con una ruta Madrid-Montpellier para la que todavía no tiene fecha de puesta en marcha, y Arriva, la filial de la estatal alemana Deutsche Bahn que pretende operar entre A Coruña y Oporto, otras compañías han obtenido los certificados de seguridad necesarios para transportar pasajeros por ferrocarril pese al monopolio que conserva Renfe. Acciona, ACS o Ferrovial están en esa lista, si bien no admiten estar trabajando todavía en sus propios proyectos de líneas de larga distancia.

Lo que queda todavía en un horizonte muy lejano será la entrada de operadores privados en los trenes de Cercanías y regionales. Son las denominadas Obligaciones de Servicio Público (OSP), los trayectos considerados estratégicos y un servicio fundamental para la movilidad de las personas. No tienen, por tanto, una naturaleza comercial y su gestión depende de una concesión gubernamental.

Compañías como ALSA, Vectalia o La Sepulvedana se habilitaron para operar Cercanías, pero Renfe mantendrá al menos una década el monopolio

El anterior ministro de Fomento, el popular Íñigo de la Serna, revisó en diciembre del año pasado la planificación de las líneas consideradas OSP, aunque dejó sin firmar una nueva encomienda para Renfe. Su sucesor, José Luis Ábalos, ha mantenido esa revisión, que incorporar nueva oferta de Cercanías de Renfe como las de Alicante-Villena, Castellón-Vinaroz o Villarrubia-Córdoba-Rabanales-Alcolea.

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Pero Ábalos no solo ha dado continuidad a esa parte de la gestión de De la Serna. También ha hecho suyos los planes sobre cómo organizar la explotación de las OSP. El Gobierno decidió el pasado mes de agosto dar luz verde a la firma del contrato de encomienda entre la Administración General del Estado y Renfe para la próxima década (2018-2027), con una posibilidad de prórroga de cinco años más (2032). Solo falta estampar la firma, como señaló en el Congreso la secretaria de Transporte.

Ese acuerdo comportará unos ingresos para la empresa estatal que preside Isaías Táboas de más de 9.693 millones de euros, durante esos diez años y vía Presupuestos. Según señalan a El Confidencial fuentes de Renfe, con ese compromiso puesto negro sobre blanco pretende endeudarse y licitar un macrocontrato de trenes y otro material rodante que es esperado como agua de mayo por los fabricantes del sector como CAF, Talgo, Siemens o Stadler Rail.

Los que verán pasar el tren de Cercanías sin poder subirse a él son el nutrido grupo de compañías de servicios de autobús que se han habilitado en la Agencia de Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) para operar pasajeros por ferrocarril. No hay empresa de cierto tamaño en el sector del transporte por carretera que no haya tramitado su licencia y certificado de seguridad para tener acceso a la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). ALSA, Avanza, Vectalia (Subus), Interbus, La Sepulvedana, Empresa Ruiz o Socibus se lanzaron a obtener sus títulos habilitantes cuando el debate de la liberalización se puso encima de la mesa. Algunas incluso constituyeron sociedades filiales específicas que permanecen sin actividad, fantasmales víctimas de una expectativa frustrada. Fuentes de algunas de estas compañías de autobuses que han ido obteniendo sus certificados de seguridad admiten que en sus planes internos se trata de un proyecto paralizado, sin visos de tener recorrido a corto o medio plazo.

Proteccionismo de empresas estatales

Unas de las razones de ese bloqueo es que el afán mostrado por la Comisión Europea para lanzar directivas de liberalización en el transporte por ferrocarril para líneas de larga distancia ha sido inversamente proporcional al proteccionismo con el que algunos países miembros se han comportado al poner sobre el tapete las cercanías y los trayectos regionales.

Estados con superficies pequeñas como Luxemburgo presionaron para hacer una distinción entre las rutas denominadas "comerciales" y las consideradas "de servicio público" ante el temor de que grandes compañías entrasen a competir en sus mercados locales contra sus empresas estatales. "Para nosotros, abrir a la competencia nuestro operador nacional equivaldría a la quiebra del cuarto mayor empleador de nuestro país", llegó a afirmar el representante luxemburgués en una reunión del Consejo de Transportes de la Unión Europea celebrada en 2015. "No hay ninguna prueba de que la competencia forzada de los contratos de servicio público pueda beneficiar a las pequeñas redes ferroviarias", dijo Claude Wiseler.