la tranformación DEFINITIVA de la ciudad

Operación Central Park: 30 años sin el último gran proyecto urbanístico de Valencia

El ministerio de Íñigo de la Serna presentará en breve su propuesta para dar un empujón a la última gran transformación de la ciudad a costa de mutilar su ambicioso planteamiento original

Foto: Simulación del proyecto paisajístico de Gustafson para el Parque Central de Valencia.
Simulación del proyecto paisajístico de Gustafson para el Parque Central de Valencia.

Un gran parque en el centro de la tercera capital de España, una estación subterránea intermodal y un túnel que elimine definitivamente el tránsito en superficie por el casco urbano y a la vez agilice el tráfico de personas y mercancías por ferrocarril a su paso por la ciudad. En esto consiste básicamente el último gran proyecto urbanístico y de transporte que Valencia ideó en la década de los ochenta del siglo pasado, que acumula años y años de retraso en su ejecución por falta de compromiso presupuestario de los sucesivos gobiernos y sus respectivos ministros de Fomento.

La operación Parque Central, como así se denomina, está destinada a culminar la modernización urbana de Valencia, equiparándola al resto de capitales españolas y europeas en cuanto a su relación con el ferrocarril y los nodos de transporte público. La guinda es ponerla en la lista de urbes con un gran espacio ajardinado en su núcleo, al estilo (salvando las distancias) del Central Park de Manhattan o el de Buenos Aires. La iniciativa guarda muchas similitudes con la llamada operación Chamartín de Madrid, aunque con más zonas verdes, 230.000 metros cuadrados.

La situación actual, con la estación provisional y la playa de vías sin soterrar donde se ubicaría el parque.
La situación actual, con la estación provisional y la playa de vías sin soterrar donde se ubicaría el parque.

Una parte importante de su desarrollo está en manos de una sociedad —participada por el Estado (Adif y Renfe), la Generalitat valenciana y el ayuntamiento— denominada Valencia Parque Central. Su coste estimado, que alcanzaba los 2.000 millones de euros, situaba la actuación por encima de iniciativas como la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Santiago Calatrava o la Marina Real, la adecuación de la dársena interior que la ciudad arrebató al Puerto de Valencia con la excusa de la Copa América y que supuso una inversión de 400 millones de euros que todavía se adeudan al Instituto de Crédito Oficial.

Vicent Sarrià, concejal de Urbanismo: "Estamos dispuestos a negociar, pero tiene que haber un compromiso para lanzar el proyecto"

El Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero perdió una oportunidad de oro de lanzar el proyecto en paralelo a la puesta en marcha del AVE Madrid-Valencia. La ciudad necesitaba una nueva estación para acoger los nuevos vagones y líneas de alta velocidad, y se optó por montar una plataforma provisional en superficie (hoy, la terminal Joaquín Sorolla) y despejar al futuro el grueso del proyecto.

Íñigo de la Serna ya ha recibido la advertencia de Montoro de que no puede ir por ahí lanzando promesas sin respaldo presupuestario

El cambio derivado de las elecciones autonómicas y municipales de 2015 ha elevado la presión política sobre el Ministerio de Fomento. Por un lado, por los nuevos gestores del consistorio que encabeza Joan Ribó, que, en coalición con los socialistas, ha subido el tono reivindicativo. Por otro, el ‘lobby’ empresarial en defensa del Corredor Mediterráneo quiere resolver el cuello de botella que supone el actual trazado ferroviario de la ciudad.

Otra de las vistas del futuro Parque Central, según Gustafson.
Otra de las vistas del futuro Parque Central, según Gustafson.

La pasada legislatura, con Ana Pastor al frente de Fomento, fue una página en blanco condicionada por los ajustes presupuestarios y el escaso compromiso con esta iniciativa urbanística y de transporte. El Estado debe correr con el grueso del coste económico (aunque el proyecto original contempla cuatro torres residenciales y de oficinas cuyo aprovechamiento vía plusvalías serviría para financiar en parte la operación), y presentó una primera revisión del proyecto que dejaba en el aire muchos de sus elementos: la estación en dos niveles diseñada por el arquitecto gallego César Portela (Premio Nacional de Arquitectura) y el ambicioso proyecto paisajístico del prestigioso despacho de Kathryn Gustafson. También se quedaron fuera las estaciones auxiliares previstas inicialmente y otras obras complementarias.

Atado en corto desde el Ministerio de Hacienda

El nuevo titular de Fomento, Íñigo de la Serna, se ha estrenado en el cargo con la mejor disposición del mundo. Al menos así lo trasladó al alcalde Joan Ribó en el breve encuentro que mantuvieron en su visita a Valencia del pasado 14 de diciembre, acompañados del secretario de Estado, Julio Gómez-Pomar, presidente de la sociedad tripartita Valencia Parque Central. De la Serna se comprometió a presentar un nuevo proyecto que debería tirar a la baja los costes en unos 500 millones, que se ejecutaría por fases y que es probable que deje también en el aire la estación subterránea en dos niveles de Portela. El ministro, que ha dicho que sí a muchas de las peticiones en su primera ronda por los territorios españoles como ministro, ya siente el aliento de Cristóbal Montoro. Su colega de Hacienda le ha advertido de las consecuencias de lanzar promesas irrealizables y le ha marcado el terreno desde el punto de vista de la disponibilidad y las prioridades presupuestarias.

La estación central de César Portela. La continuidad de este proyecto está en el aire.
La estación central de César Portela. La continuidad de este proyecto está en el aire.

El concejal de Urbanismo de Valencia, Vicent Sarrià, consejero de Valencia Parque Central, señala que el consistorio está dispuesto a negociar rebajas siempre que no afecten a elementos esenciales del proyecto, como el túnel de acceso sur, el túnel pasante o el desarrollo del Parque Central. “Podemos hablar. Pero queremos ver que hay también un compromiso económico y una voluntad de desarrollo del proyecto. Nos dicen a menudo en Fomento que ellos no financian operaciones urbanísticas, pero esto es mucho más que eso, es una iniciativa que afecta a los nodos de transporte y que no es distinta a la que tienen las principales capitales españolas”, explica a El Confidencial.

De momento, la sociedad Parque Central ha iniciado la urbanización de la primera fase de la zona ajardinada, la que no afecta (un 40%) a los terrenos del Estado ocupados ahora por una inmensa playa de vías, una cicatriz que parte en dos el centro urbano. La brecha que los valencianos llevan casi 30 años esperando cerrar. Muchos aún se acuerdan de cuando en plena burbuja inmobiliaria se vendían pisos en la zona a precios disparatados con el gancho de “con vistas al Parque Central”. Quizás algún día.

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