Ampliar El Prat sin profanar La Ricarda era posible, pero el ruido molestaría a los ricos

Buena parte de los sueños del independentismo catalán pasaban por El Prat. Controlar el aeropuerto para convertirlo en una enseña de la futura República Catalana era una de las bazas con que Quim Torra fantaseaba en 2019 a cambio de ofrecer su apoyo a los presupuestos de Pedro Sánchez. Meses después, con la sentencia del 1-O, El Prat volvió a ser un escenario de confrontación, con aquel intento de bloqueo por parte de Tsunami Democratic.

Torra, que vitoreó aquellos tumultos, sabía perfectamente quién mandaba de verdad en El Prat. Un año antes tomó un vuelo para visitar a los líderes del 'procés' encarcelados en Madrid y la Delegación del Gobierno le prohibió usar la sala de autoridades del aeropuerto, por lo que tuvo que pasar el control, facturar como todo hijo de vecino y alcanzar las escalerillas del avión por su propio pie en lugar de en coche oficial. Su séquito describió el trato como "denigrante y humillante".

Con estos antecedentes llegamos a las negociaciones para desbloquear una inversión de 1.700 millones en los próximos años, los que se emplearían en construir una nueva pista de aterrizaje y otros servicios que dieran rienda suelta a la creación de un 'hub' internacional, que a partir de 2030 aumentaría el peso del aeropuerto barcelonés en el tablero mundial, convirtiéndolo en enlace frecuente de vuelos transoceánicos. Todo esto ha descarrilado, principalmente porque el proyecto de ampliación afectaba a La Ricarda, un humedal ubicado en la margen derecha del aeródromo que cuenta con varias figuras de protección medioambiental.

La Ricarda, de titularidad privada, se extiende a lo largo de 135 hectáreas —189 campos de fútbol— paralelas a la desembocadura del río Llobregat. El nuevo proyecto de ampliación ocuparía 47 de estas hectáreas, las necesarias para estirar en 500 metros la tercera pista de aterrizaje del aeropuerto. A cambio, se convertirían otras 280 hectáreas, ubicadas al otro lado del Prat, en espacios naturales protegidos. Así, además de compensar a la Pacha Mama, se lograría el visto bueno en la declaración de impacto ambiental.

Raquel Sánchez, nueva ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, fue la encargada de anunciar el pasado 8 de septiembre que la ampliación quedaba cancelada por la falta de apoyo de la Generalitat. En los días precedentes, el presidente Pere Aragonès se había subido al carro de los comunes, los ecologistas y las asociaciones vecinales para entonar el 'La Ricarda no es toca'. Por el sumidero se iba, además del dinero, 83.000 empleos directos y la promesa de doblar la facturación de un aeropuerto que hasta la llegada de la pandemia iba directo a superar la barrera de los 55 millones de viajeros anuales, cifra que marca su límite de capacidad.

El tema es que La Ricarda no es en absoluto un entorno prístino, su pureza, fauna y flora inalterados desde hace siglos. El delta del Llobregat es un área que pese a la protección impuesta por formar parte de la red Natura 2000 ha sido permanentemente maltratada. Hace un mes, Josep Rull (que antes de ingresar en prisión por el 'procés' fue consejero de Sostenibilidad) aludió a la ley catalana de espacios naturales de 1985 para defender que cualquier proyecto debía hacerse "sin tocar La Ricarda". Sin embargo, desde aquella fecha, el aeropuerto ha padecido varias reformas, empezando por la que precedió a los Juegos Olímpicos del 92 y terminando en la enorme ampliación de principios de siglo.

Si La Ricarda fuera ese entorno privilegiado que muchos políticos defienden ahora, la Comisión Europea no habría tenido que abrir el pasado mes de febrero un procedimiento de infracción contra los gobiernos catalán y español por la continua desprotección de los espacios naturales del delta del Llobregat. Culpaban a la Generalitat por dejación de funciones —tienen las competencias en materia ambiental— y al Gobierno por haber realizado enormes obras públicas al desviar el curso del río en 1998 para instalar el puerto de Barcelona y por la construcción en 2002 de la tercera pista del aeropuerto sin que las medidas de compensación prometidas entonces se hayan cumplido ni un ápice.

"España tiene que adoptar las medidas necesarias para evitar un mayor deterioro del espacio Natura 2000 Delta del Llobregat a consecuencia de los grandes proyectos de infraestructuras, como por ejemplo la ampliación del aeropuerto internacional de Barcelona y el puerto marítimo", alertó la Comisión, que dio a nuestro país dos meses para resolver el problema. La cancelación de esta nueva ampliación es lo más cerca que España ha estado de acatar la recomendación.

Otro ejemplo de la esquizofrenia política en la que se ha movido este asunto en los últimos meses: mientras el vicepresidente de la Generalitat Jordi Puigneró trataba de hilar un acuerdo con el Gobierno para atraer las inversiones de Aena, en marzo se declaraba la casa Gomis como Bien Nacional de Interés Cultural. Este edificio, construido en pleno pinar de La Ricarda por Antoni Bonet y considerado como paradigma de la arquitectura racionalista, pasó sin ningún tipo de protección desde su construcción en 1957 pese a encontrarse a apenas 200 metros del proyecto que Aena barajaba para la extensión de la pista. El edificio pasó a ser indestructible, al igual que los jardines y la torre que lo rodean. ¿A nadie le chocó estar negociando ambas cosas al mismo tiempo?

¿La Ricarda o un terreno urbanizable?

Viajemos atrás 20 años para entender por qué estamos ahora inmersos en estos problemas. En 2002, la Secretaría General de Medio Ambiente —al frente estaba la diputada valenciana del PP Carmen Martorell, que en aquel entonces fue objeto de mofas al decir en el Senado que la supervivencia del lince era complicada porque "parece bastante menos inteligente de lo que creíamos que era", aunque también suscribió positivamente una declaración de impacto ambiental al trasvase Júcar-Vinalopó al tiempo que era consejera de la empresa Aguas del Júcar— evaluó el estudio de impacto ambiental elaborado por AENA para la construcción de una tercera pista de aterrizaje en El Prat.

Por aquel entonces, se debatía dónde podría construirse la tercera pista del aeropuerto. Al igual que ocurre hoy con la ampliación, se antojaba urgente e inevitable. El Prat estaba rodeado por dos entornos naturales y el Mediterráneo, por lo que la opción más lógica parecía seguir avanzando hacia el interior. Esto provocaría, según consta en el BOE, afecciones acústicas a vecinos de las poblaciones colindantes, pero salvaría la Zona Especial de Protección Aviar (ZEPA) de La Ricarda. Tocar un área protegida era "inviable" para la Secretaría, pero de algún modo dejó de serlo.

"Por tanto, desde el punto de vista de la afección a la población, a la vegetación, a la fauna y a las áreas ZEPA", se valoró que la alternativa más adecuada era construir una tercera pista de 2,6 kilómetros, paralela a la pista principal pero más cerca del mar. "Se ha elegido esta alternativa a pesar de las afecciones a la ZEPA del Delta del Llobregat".

En la España de hoy algo así sería un escándalo, pero hace veinte años nadie puso el grito en el cielo ante un plan que para La Ricarda supuso "una disminución del 17 por 100 de los aportes del acuífero y aparición de intrusión salina" que hubo que solucionar mediante la "realización de aportes artificiales" o la desaparición de varias hectáreas de pinares donde nidificaban el avetorillo, la garza imperial o el aguilucho lagunero.

Opinión

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De fondo estaba también lo que sucedió con aquellas zonas cercanas al aeropuerto donde nunca se llegó a construir la tercera pista. Por un lado están las urbanizaciones de Gavà Mar o Castelldefels, donde hoy viven, entre otros, la mayor parte de futbolistas del Barça. En su momento, ambos alcaldes emitieron una declaración conjunta donde invitaban a estudiar los efectos positivos de alargar la tercera pista de El Prat en dirección norte, es decir, de cabeza a La Ricarda.

Por otro lado, la zona que rodea por arriba al aeropuerto estaba ocupada por el polígono industrial de Mas Blau, donde el empresario Felip Massot tenía unos terrenos oportunamente comprados antes de que Antoni Subirá, 'conseller' de Industria y cuñado de Jordi Pujol, los recalificara a finales de los ochenta.

Salvo excepciones, los alcaldes de la zona siempre priorizaron el descanso de sus vecinos al bienestar del ecosistema en La Ricarda. Incluso la ministra Raquel Sánchez, exalcaldesa de Gavà, que ponía pegas al proyecto porque "iba en detrimento de la calidad de vida de los vecinos y vecinas de la zona de influencia" de Gavà Mar hasta que, pocos días antes de ser nombrada ministra, vio la luz y abrazó la ampliación del Prat (al que denominó "futuro aeropuerto ejemplo de equilibrio y consenso") en un artículo publicado en el periódico local 'El Far' y que hoy da Error 404, ha sido retirado de la circulación.

El precio de este cambio de postura era, necesariamente, La Ricarda.

Sea como fuere, en el cambio de siglo, todos los intereses apuntaban a La Ricarda como válvula de escape a los problemas del aeropuerto. Hoy el paraje sigue siendo un punto de gran valor ecológico, ya que más de 250 especies de aves migratorias se detienen en estas lagunas, por artificiales que sean, en su camino. Todo el mundo tiene intereses en La Ricarda. Sin ir más lejos, el alcalde de El Prat, el 'comú' Lluís Mijoler que esta semana acompañaba a Ada Colau y Yolanda Díaz por el paraje, pudo bajar los impuestos locales a todos los vecinos gracias al aumento del 10% en IBI que realizó al aeropuerto y el puerto franco, que le dan anualmente 31 y 16 millones de euros respectivamente por este concepto.

Todo el mundo tiene sus intereses en La Ricarda, pero a diferencia de hace 20 años, esta vez le han salido algunos aliados.