Auditoría interna de la Generalitat para reducir 1.070 millones de peajes en la sombra

La Generalitat está llevando a cabo una auditoría interna para recortar una parte de los 1.070 millones anuales que le cuestan los peajes en la sombra con los que en el pasado se financiaron diversas infraestructuras. Así lo han confirmado fuentes de la Administración catalana. El estudio se ha encargado a la Conselleria de Territori i Sostenibilitat -equiparable a Obras Públicas-, que encabeza Josep Rull.

Este análisis de la denominada “deuda en la sombra” busca, sobre todo, posibilidades jurídicas en los contratos de concesión de obra que permitan reducir estos costes de la Administración catalana. El objetivo sería un recorte que oscilaría entre el 10% y el 20%, según apuntan fuentes del sector constructor catalán. Portavoces de la Conselleria de Territori consultados al respecto han declinado dar ninguna información sobre este proceso.

La intención de Rull es que, una vez analizadas las posibilidades del recorte por este concepto, se abra una ronda de negociación con las constructoras que se están beneficiando de los cobros para llegar a acuerdos con estas compañías.

En la presentación de los Presupuestos de 2016 de la Generalitat, los mismos que ahora la CUP pretende tumbar, la conselleria ya puso de manifiesto que uno de los talones de Aquiles de Cataluña es la elevada cantidad de compromisos financieros que arrastra en lo que se denomina “método alemán”: infraestructuras que se encargaron en su día al sector privado a cambio de un pago aplazado.

Así, en la presentación de las cuentas públicas, se señalaba que “las financiaciones estructuradas contratadas en el pasado suponen una carga anual significativa” y se avanzaba que “se trabaja para renegociar estos compromisos y liberar recursos para destinarlos a otras prioridades”. Esta renegociación es el objetivo de la auditoría que está llevando a cabo el departamento de Rull.

Pista legal

En la página memoria explicativa de los Presupuestos presentados por Oriol Junqueras, se ofrece alguna pista de cuál puede ser la base para revisar los contratos de peajes en la sombra. Así, se apunta que “pasados ​​los años, han tenido dos inconvenientes importantes. El primero, que el gran volumen de inversión efectuada mediante estos sistemas comenzó a comprometer una parte significativa de los presupuestos desde hace unos ejercicios (1.070,8M € en 2016, como se puede ver en el cuadro 7.5.6.)”.

En los Presupuestos presentados por Oriol Junqueras se encuentran pistas sobre las bases jurídicas que puede tener la Generalitat para revisar los contratos

“El segundo, que Eurostat, en sus revisiones periódicas, puede considerar que los contratos no cumplen las condiciones para considerarlos Asociación Público Privada y que algunas de las inversiones efectuadas se incorporarán en el déficit de la Generalitat de una sola vez. El ejemplo más reciente es el empeoramiento del déficit de la Generalitat del año 2015, por importe de 1.536 millones, como consecuencia del afloramiento de obras ejecutadas entre 2004 y 2013”, añade la memoria de la Generalitat. Es decir, perdida la ventaja que tenían para la Generalitat, no computar como déficit, parece lógico que la parte privada también asuma algún tipo de menoscabo.

Recurso socorrido

El peaje en la sombra fue el método de financiación más socorrido de pasadas administraciones catalanas, que ya tenían presión de Europa y de España para que no se incrementase el endeudamiento autonómico. Aunque la mayoría de las personas asocian el peaje en la sombra con las autopistas, en Cataluña este método de financiación -encargar infraestructuras presentas y cargarlas a cargo de presupuestos futuros- se utilizó para los fines más diversos: para financiar el tranvía de Barcelona, la línea 9 del metro, para construir la Ciudad de la Justicia o incluso para levantar hospitales o escuelas.

La Generalitat ha utilizado los peajes en sombra para todo: desde la L9 o el tranvía de Barcelona hasta infraestructuras agrarias como el Segarra-Garrigues

La parte del león es la línea 9 del metro, que en 2016 costará 488 millones de euros, casi la mitad de lo que se abona cada año. La segunda partida en importancia suma 257,8 millones este año, por ejes viarios y métodos alemanes para financiar carreteras, por ejemplo, la que se paga a Cedinsa por la C-17, la autovía que une Centelles, Vic y Ripoll. Y la tercera partida clave son los 150 millones anuales que cuesta la Ciudad de la Justicia, que levantaron constructoras como FCC, Ferrovial, OHL, Comapa y Emte. Estas tres partidas son el 90% del coste en peajes en la sombra a los que tiene que hacer frente la Generalitat este año en curso.

El predecesor de Oriol Junqueras (ERC) como 'conseller' de Economía, Andreu Mas-Colell, ya había lamentado el gran peso que suponían los peajes en la sombra, que fueron cuantificados en 30.000 millones como endeudamiento vivo entre 2015 y el año 2018, cuando vencen la mayoría de los pagos. O dicho de otra manera, si la legislatura va a durar más de 18 meses a causa de que Junts Pel Sí rompa con la CUP, estos pagos aplazados suponen una verdadera espada de Damocles para cualquiera que aspire a gobernar.

Una carga que no baja

En jerga presupuestaria se denomina a estos compromisos 'financiación estructurada', y es calificada de “carga pesada” en la presentación de la cuentas públicas. Uno de los problemas de este tipo de financiación es que no computa como deuda pese a ser un compromiso de pago futuro. Pero tampoco baja cuando bajan los tipos, tal y como ha pasado con los pagos al FLA, que han aligerado los costes financieros de la Generalitat en 800 millones. Así, mientras la deuda convencional se beneficia de los tipos a cero del BCE, no ocurre lo mismo con la deuda en la sombra. El esfuerzo para la misma incluso podría incrementarse en función del calendario de pagos.

La Generalitat en sus nuevos Presupuestos hace propósito de enmienda con este tipo de instrumento financiero. Y, así, se señala que “en el año 2016 no se prevé ejecutar ninguna obra financiada con sistemas estructurados. Se mantiene pues el criterio de los últimos años, donde en el marco del proceso de racionalización del gasto de inversión que está llevando a cabo el Govern, se prevé utilizar la fórmula de financiaciones estructuradas únicamente en aquellos casos en que esté plenamente justificada, evitando su uso de forma indiscriminada dada la carga que puede comportar para los ejercicios futuros”.