La Guardia Civil tumba la versión de Puente y desvela tres fallos graves de Adif en Adamuz

"Si es que al final es la rotura del carril, se ha producido los minutos, las horas previas al descarrilamiento del tren y, por tanto, no han avisado, no han dado la cara, no se han podido detectar". Esta fue la versión que ofreció el ministro de Transportes, Óscar Puente, el 23 de enero, cinco días después de la tragedia de Adamuz. Ahora la Guardia Civil confirma que fue la rotura del carril y que no fue minutos antes, sino horas. Fueron en concreto 22 horas antes, el día anterior al accidente. Y los investigadores también dicen que sí hubiera sido posible detectarlo, pero Adif no tenía configurado el sistema para alertar de manera automática.

La Guardia Civil ha remitido un informe al juzgado que investiga los hechos, que consta de 77 folios y detecta errores graves en torno a la tragedia. Dos de ellos tienen que ver con la prevención y con la detección del problema de la vía que causó el accidente. El tercero alude a los avisos entre Adif y los servicios de emergencia para localizar el tren que iba de Madrid a Huelva y que chocó con el Iryo que descarriló primero. Fue en el convoy que salió de la capital donde se produjo el mayor número de fallecimientos.

El documento del instituto armado, al que ha tenido acceso El Confidencial, recoge varios puntos negros que arrojan luz sobre lo acaecido el pasado 18 de enero, cuando perdieron la vida 46 personas. El más llamativo de todos tiene que ver con el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM), el chivato que sirve, entre otras cosas, para avisar de una fractura en la vía. El informe, fechado el 27 de marzo, indica que este sistema no estaba configurado para alertar del problema.

"En conclusión, el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y ADIF, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió", abunda el escrito de la Guardia Civil.

El informe apunta, y Adif lo ha confirmado después, que el día antes del siniestro se detectó una caída en la tensión. Además, el documento advierte de otro problema más profundo que afecta en concreto a la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Dice que el sistema tiene "poca fiabilidad": "Según declaraciones técnicas, el sistema no se puede utilizar de forma fiable para detectar roturas en esta línea, ya que, si se configurara para ser tan sensible, reportaría constantes falsas ocupaciones de vía".

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Los investigadores establecen el punto de ruptura en las 21.46 del día 17 de enero. Según reconoce Adif, hasta ese momento, la tensión de los circuitos de la vía era de 2,2 voltios, una tensión normal, pero de pronto experimentó un descenso y se ubicó en los 1,5 voltios (-0,7). Permaneció así hasta el accidente, que el informe sitúa sobre las 19.43 horas del día siguiente. Tras el suceso, la tensión pasó directamente a cero.

Fueron 21 horas y 57 minutos en las que el sistema detectó esa anomalía. La Guardia Civil ha analizado los cinco días anteriores (desde el 12 de enero) y "se comprueba que no es habitual durante la serie estudiada". El informe precisa que el sistema, tal y como Adif lo tiene configurado, solo alerta si la tensión cae por debajo del 0,78. En sus explicaciones, Adif insiste en que una caída de tensión como la del día 17 podía ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen por qué ser una rotura de vía.

"No obstante —añade el informe— habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión, sobre todo por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias". La Guardia Civil se basa en las propias especificaciones de Adif, según las cuales, en el diseño del sistema debe establecerse la capacidad de poder detectar la rotura del carril.

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Citan el memorando de la catenaria de 25KV, redactado para el trazado AVE en el año 1992. Advierte de que “el equipo de señalización de libre vía requiere que el número de las conexiones entre rieles y sistema de retorno sea mínimo, a fin de poder detectar la rotura de un riel”.

El error de la soldadura

Más allá del problema del sistema de alertas, los investigadores también se fijan en una posible "mala ejecución en la soldadura" y dejan claro que ese fallo "debió de ser detectado dentro de las labores de supervisión que se deberían llevar a cabo". Entre esas comprobaciones destaca la presencia de inspectores durante la soldadura y el informe apunta a que esto no ocurrió, aunque es "un extremo a comprobar".

También se incluye la "auscultación por ultrasonidos", una prueba que en el tramo de Adamuz se realizó el 4 de junio del pasado año. La labor la realizaron dos técnicos de la empresa Redalsa, que analizaron 114 soldaduras en la zona del siniestro. Para poder desempeñar estos trabajos, deben contar con certificados en ensayos no destructivos (END) y experiencia mínima de dos años en análisis de material de vía y su equipamiento. La empresa aportó los certificados de los dos empleados, uno de los cuales cuenta con "todos los requisitos formales". Sobre el otro hay "dudas" sobre la "certificación en cuanto a capacitación".

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"En ambos casos, ninguna de las certificaciones tiene más de dos años desde que se expidieron los correspondientes certificados, hasta que se llevó a cabo la auscultación en la soldadura, por lo que para cumplir con el requisito de acreditar una experiencia mínima de 2 años, se están realizando gestiones de investigación", añaden los responsables de las indagaciones.

El informe de la Guardia Civil también da carta de naturaleza a una denuncia que las víctimas llevan reivindicando desde el primer día, la tardanza en acudir al rescate de los pasajeros del Alvia, donde fallecieron la mayor parte de las víctimas mortales. El atestado entregado a la jueza de Montoro constata que los servicios de emergencias no se percataron del lugar en el que estaba el segundo convoy hasta las 20:31, cuando habían pasado tres cuartos de hora de la primera llamada que recibió el 112 Andalucía desde una pasajera del Iryo que descarriló inicialmente.

Es una patrulla de la Guardia Civil quien informa que "se dirige a otro tren distinto al inicialmente informado" tras ser alertados por un pasajero del convoy que iba hacia Huelva. Ese pasajero, que apareció en varias televisiones después del accidente, indicó que el tren de Renfe estaba a unos 700 metros del Iryo y que solo se podía acceder allí a pie. Es entonces cuando los agentes confirman la "posible implicación de un segundo tren" y la presencia de fallecidos en las vías, como relata el pasajero.

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Estos agentes no llegan al Alvia hasta las 20.36 del 18 de enero, casi una hora después del accidente. Y es entonces cuando informan al Centro Operativo de Servicios de la Guardia Civil que allí están la mayor parte de heridos, piden refuerzo de los servicios sanitarios y que los recursos sean "priorizados y redirigidos" hacia el segundo tren.

La confusión tiene su origen en una comunicación entre el Centro de Protección y Seguridad (CPS) de Adif en Sevilla, que informa a los servicios de emergencia, dependientes de la Junta, de la presencia de un segundo tren descarrilado. El organismo adscrito a Transportes relata al 112 Andalucía a las 20:16 del 18 de enero que el tren con dirección a Madrid descarriló primero y al encontrárselo el Alvia a Huelva también descarriló. "112 interroga sobre la ubicación de este segundo tren, dando por hecho que la ubicación de ambos trenes es la misma, confirmando CPS que sí, que ambos trenes están en la misma ubicación", reza el informe de la Guardia Civil.

Óscar Puente, en su momento, se mostró convencido de que los servicios de emergencia llegaron "en el menor tiempo posible", pero también se desvinculó de esa gestión. "No me corresponde a mí decirlo", aclaró en rueda de prensa el 23 de enero en alusión a que se trata de una competencia del Gobierno autonómico. No obstante, el error del 112 sobre la localización del tren Alvia responde directamente a la respuesta que dio el CPS de Adif a las 20:31 del día del siniestro a los servicios dependientes de la Junta.

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La cronología comienza a las 19:44 con la primera llamada a Emergencias 112 Andalucía desde una pasajera del Iryo. Entonces comienzan a cruzarse comunicaciones del 112 de Madrid, los CPS de Sevilla y Madrid, el Centro de Regulación y Circulación (CRC) de Atocha en Madrid y Centro Operativo de Servicios de la Guardia Civil de Córdoba (COS).

"Existió una importante confusión inicial, debido al gran volumen de llamadas simultáneas y desconcierto, vinculándose todas las llamadas de emergencia recibidas, como relacionadas con el tren Iryo", describe el informe, que admite que las llamadas que alertaban del tren Alvia se interpretaron, bien como un accidente ajeno al tren hispanoitaliano "y de menor gravedad" o directamente como parte del incidente inicial del Iryo.