Adamuz y el colapso de la Sevilla del 92

En 1992, la Exposición Universal de Sevilla deslumbró al mundo y también a los propios sevillanos, que asistieron a una de las mayores transformaciones urbanas de su historia reciente y a una modernización sin precedentes de sus infraestructuras de transporte. La inversión multimillonaria y la llegada del primer tren de alta velocidad de España —que otros territorios reclamaban para sí— alimentaron durante años el recelo de comunidades vecinas e incluso de provincias andaluzas, que se abonaron al discurso del supuesto “centralismo sevillano” de la Junta.

Durante mucho tiempo, la ciudad guardó silencio, consciente de la lotería que le había tocado. Cinco, diez, quince, veinte años. Hasta que empezó a percibir que aquel boleto premiado se había convertido en papel mojado. En 2017, cuando se cumplió un cuarto de siglo de la Expo, la efeméride ya no estuvo marcada por la nostalgia, sino por la reivindicación: colectivos profesionales, asociaciones empresariales y entidades sociales denunciaban que, tras 25 años, Sevilla no había seguido avanzando al ritmo prometido y que buena parte de las inversiones previstas desde entonces seguían atrapadas en estudios, proyectos o anuncios.

El próximo año se cumplirán 35 años desde aquella Exposición Universal y la lista de tareas pendientes apenas ha variado. Más aún: algunas de las infraestructuras logradas entonces muestran síntomas de agotamiento tras décadas de uso intensivo y mantenimiento insuficiente. El AVE, durante años símbolo de puntualidad, ha visto deteriorarse su fiabilidad; y aquel sistema ferroviario que encarnó la modernidad ha reabierto, tras episodios recientes, el debate ciudadano sobre seguridad, inversión y prioridades.

Adamuz no solo ha puesto el foco en la línea del 92 entre Madrid y Andalucía, sino en todo un conjunto de infraestructuras que han quedado desfasadas. A ellas se suman las que nunca llegaron a construirse pese a décadas de anuncios, promesas y excusas administrativas.

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Sevilla es hoy una de las pocas grandes ciudades europeas que continúa sin red completa de metro, sin conexión ferroviaria directa entre el aeropuerto y la estación central, sin una circunvalación plenamente operativa y con una red de cercanías limitada para el tamaño real de su área metropolitana. No es que la ciudad no avance; es que lo hace a un ritmo muy inferior al que su economía y su proyección internacional exigirían.

La paradoja se percibe incluso en el mercado inmobiliario. En Sevilla, la compra de viviendas por extranjeros apenas alcanza el 5%, frente a cerca del 14% nacional. Y eso en una ciudad turística que volvió a batir récord el año pasado: solo su aeropuerto cerró 2025 con cerca de 9,7 millones de pasajeros. Es decir, funciona como destino preferente para estancias cortas, pero no logra consolidarse con la misma fuerza como lugar de residencia internacional. El dato no es anecdótico: apunta a una menor capacidad de atracción estructural frente a territorios donde la accesibilidad y la conectividad están más resueltas.

El ejemplo más visible de esa brecha entre promesa y realidad es la SE-40. Concebida como la gran circunvalación metropolitana, debía cerrar un anillo de 77 kilómetros alrededor de la capital. Hoy apenas unos 38 están en servicio. El proyecto, iniciado en 2007, arrastra ya casi dos décadas de retrasos, cambios técnicos y decisiones contradictorias.

El tramo clave —el cruce sur del Guadalquivir— simboliza ese laberinto. El túnel previsto bajo el río se canceló en 2019 tras años de paralización y litigios, lo que obligará al Estado a pagar unos 160 millones de euros en indemnizaciones a las empresas adjudicatarias. La alternativa elegida por el Ministerio de Transportes es ahora un puente cuyo inicio de obras se sitúa en 2026 y cuya entrada en servicio no se espera antes de finales de la década.

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Otro icono heredado del 92 tampoco escapa a la lógica del retraso. El Puente del Centenario, pieza clave del tráfico metropolitano y parte de la SE-30, inició en 2021 unas obras para sustituir sus tirantes y reforzar su estructura. Su presupuesto inicial rondaba los 70 millones de euros y el calendario oficial preveía su finalización en 2023. Tres años después, el coste ya supera los 120 millones y los trabajos siguen sin fecha clara de conclusión, encadenando paralizaciones, revisiones técnicas y reclamaciones económicas por parte de la adjudicataria.

Además, la actuación se ha visto salpicada por la polémica a raíz de una investigación judicial sobre presuntas comisiones vinculadas a contratos de obra pública. Un informe de la UCO de la Guardia Civil apunta a que la empresa Servinabar, vinculada al entorno del dirigente socialista Santos Cerdán, habría obtenido alrededor de 1,8 millones de euros en contratos relacionados con esta obra, en la que figuraba como trabajador un familiar del político navarro.

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La fotografía se repite en otros nodos. La estación de Santa Justa supera los 10 millones de viajeros anuales y funciona al límite en horas punta, mientras la red de Cercanías —cinco líneas y unos 254 kilómetros de vías— transporta cerca de 9 millones de pasajeros al año sin ampliaciones acordes al crecimiento metropolitano.

Por su parte, el aeropuerto de San Pablo está a punto de rebasar los 10 millones de pasajeros, justo el límite para el que fue dimensionado tras su última ampliación. Sin embargo, el actual Documento de Regulación Aeroportuaria no prevé nuevas inversiones, de modo que la principal puerta internacional de Sevilla puede saturarse sin que exista aún un plan aprobado para crecer.

A ello se suma una reclamación histórica: la conexión ferroviaria directa aeropuerto-centro, anunciada desde hace décadas y todavía inexistente.

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Tampoco se entiende la ausencia de una red de Metro completa. El proyecto se presentó en 1999 con cuatro líneas previstas y, más de un cuarto de siglo después, solo se ha construido una, que ya funciona al límite y transporta a más de 16 millones de pasajeros al año. Actualmente están en marcha las obras de una segunda línea. La finalización de su primera mitad, el tramo norte, se sitúa en torno a 2029 si se cumplen los calendarios anunciados. El tramo sur tardará varios años más, de modo que la línea completa no estaría operativa hasta cerca de 2040. Para el resto de la red proyectada ni siquiera existe hoy un cronograma oficial.

La lista de inversiones retrasadas alcanza ya a casi todos los sectores —la ampliación del Museo de Bellas Artes es un ejemplo histórico— en una ciudad que rara vez se moviliza y que a menudo desvía su energía hacia debates públicos menores.

Afortunadamente para los responsables políticos, los sevillanos suelen tomarse con humor buena parte de estos desajustes. Hace poco se hizo viral un vídeo en el que un wc portátil caía desde gran altura al soltarse de una grúa que trabajaba en el Puente del Centenario. El contenido del inodoro quedó esparcido sobre la calzada y muchos lo convirtieron en metáfora involuntaria de unas inversiones millonarias que, tras años de retrasos y sobrecostes, han terminado convertidas en un espectáculo difícil de explicar.

Treinta y cinco años después, la Sevilla que asombró al mundo sigue esperando que alguien termine de construirla.