Un accidente de tren en Inglaterra obligó a cambiar toda la red: habla el gran experto en siniestros

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A veces, tomar distancia aporta claves que quedan fuera de foco con las prisas de la noticia. Sucede con el accidente de Adamuz, el más grave de la historia de la Alta Velocidad Española, con un balance de 45 fallecidos y más de un centenar de heridos. La tragedia recuerda, en un escalofriante déjà vu, al descarrilamiento de Hatfield (Inglaterra) de hace 25 años, cuando un tren se salió de la vía por la fractura de un raíl; precisamente, uno de los elementos que centran ahora las pesquisas. Los daños personales del siniestro en territorio inglés se ciñeron a cuatro muertos y 70 heridos, sin embargo, obligaron a hacer una gran reforma en el sector del ferrocarril del Reino Unido.

El ingeniero ferroviario Gareth Dennis ha analizado estos días qué ha podido suceder. Este experto, que preside la Permanent Way Institution, una plataforma profesional enfocada en el mantenimiento de las vías británicas, es quien ha puesto sobre la mesa las similitudes entre ambos casos en sus redes sociales y en el podcast Railnatter.

En conversación con El Confidencial, Dennis explica que el accidente de Hatfield se produjo el 17 de octubre de 2000, cuando un tren InterCity225 gestionado por GNER que cubría la línea Londres–Leeds descarriló sobre un raíl "fracturado por fatiga", un tipo de deterioro que provoca grietas y fisuras. En Adamuz, sostiene, todo pudo desencadenarse por "varios tipos de fallos en los carriles", por ejemplo, a raíz de una "soldadura dañada, probablemente en la zona afectada por el calor"; esto es, el metal adyacente al cordón soldado que sin llegar a fundirse sufre pequeños cambios en sus propiedades.

El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a la rotura de la vía como principal causa, aunque añade que "pueden aparecer nuevos hallazgos" y que "las únicas conclusiones válidas serán las incluidas en el informe final".

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Para Dennis, las cuestiones de investigación más complejas giran "en torno a por qué se permitió que hubiera una tara, por qué la tara permaneció el tiempo suficiente para convertirse en una rotura, y qué fallos de organización y supervisión permitieron que eso sucediera". El experto subraya que habrá que evaluar cómo se comunicaban los defectos a los equipos de mantenimiento y si estos respondían con eficacia. "Es fundamental entender si las presiones de gestión y operativas limitaron estos procesos". Y no obvia que la CIAF, dependiente del Ministerio de Transportes, "no cumplió los criterios de independencia" hace 13 años en la investigación de Angrois y recibió críticas de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA). Ante esto, el Gobierno de Sánchez impulsó en agosto de 2024 la creación de un organismo independiente para esclarecer siniestros ferroviarios, marítimos y de aviación.

Hasta el momento, las pesquisas han descubierto muescas en las ruedas de los cinco primeros vagones del Iryo —los que no descarrilaron— y de tres trenes que habían pasado antes. También se han hallado un cambio de agujas destrozado, un bogie del Iryo a 300 metros del lugar del siniestro y una rotura en el raíl número 23117, que se estudian para determinar si son causa o consecuencia. Óscar Puente ha insistido en que el tramo donde se produjo el accidente fue renovado en mayo y que superó los controles, aunque desde abril ha registrado siete incidencias de diversa índole y varios maquinistas han denunciado el estado de la línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992.

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La sombra de la duda se ha acrecentado esta última semana sobre el servicio de AVE, que ya estaba marcado por el rosario de contratiempos que ha venido experimentando en los últimos meses y ahora también por la limitación de la velocidad en tres cuartas partes de la red. Una medida que Dennis califica de "común" entre los administradores ferroviarios en estos casos y que se aplicó tras el accidente de Hatfield.

El ingeniero sostiene que "el sistema español es uno de los más seguros del mundo", pero advierte que "esto solo se mantiene con inversión sostenida y atención constante" y que "descuidarla eventualmente tendrá consecuencias dramáticas para la seguridad". La infraestructura soporta cada vez más pasajeros, mientras que Adif ha reducido desde 2019 un 30% el gasto por viajero en mantenimiento.

Otra similitud entre ambos siniestros estaría en la forma en que descarrilaron el InterCiry225 y el Iryo, que siguieron "patrones similares", lo que da fuerza a la teoría de que el problema se originó debajo de ellos. "La manera en la que las ruedas se clavaron en el balasto —las piedras que soportan la vía— y cómo los vehículos se desviaron son muy particulares, lo que no quita que merezca una evaluación más cuidadosa" habida cuenta de que los interrogantes todavía son demasiados.

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Sea como sea, la comparación no puede ser exacta. En Hatfield, el convoy volcó hacia un lado y se deslizó sobre el terreno, mientras que en Adamuz los vagones traseros del Iryo descarrilaron y colisionaron con el Alvia que circulaba en paralelo en dirección opuesta, multiplicando el daño y el número de víctimas. Dennis subraya que el comportamiento de los trenes tras la ruptura de la vía siguió "las leyes físicas previsibles en ambos casos". La trayectoria de los vagones demostraría cómo "un percance inicial puede convertirse rápidamente en un suceso catastrófico", a lo que se añade que el convoy operado por Renfe "estaba en el peor lugar en el peor momento posible".

Renovación de vías y adiós a la empresa privada Railtrack

La fecha para saber con todos los detalles por qué el pasado domingo a las 19:43 colisionaron ambos convoyes no debería demorarse más de un año, acorde a las normativas estatal y europea. El descarrilamiento de Hatfield tardó seis años y medio en tener una conclusión final, "obstaculizado por la complejidad de la industria, que estaba recién privatizada en aquel entonces" y serviría de acicate para remodelar el sistema ferroviario de Reino Unido. La fractura del raíl por fatiga dejó en evidencia fallos de mantenimiento: se trataba de un deterioro conocido y detectado 21 meses antes del accidente, pero que nunca llegó a repararse. Bajo el paso del tren, el carril se desintegró en más de 300 fragmentos.

Dennis recuerda que las medidas inmediatas incluyeron restricciones de velocidad generalizadas y se puso en marcha un plan para sustituir 480 kilómetros de vías que comenzó por las más obsoletas. Aunque las inspecciones se ampliaron a miles de kilómetros, causando interrupciones en el servicio durante más de un año y generando costos por reparaciones y compensaciones que alcanzaron los 733 millones de libras (unos 844 millones de euros). La presión financiera y política acabó con Railtrack, la empresa privada que gestionaba la infraestructura británica, y propició su sustitución por Network Rail, una entidad de carácter público creada para devolver el control de la red al Estado y que a día de hoy sigue operando.

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A largo plazo, Dennis explica que se estudió con detalle la fatiga de los rieles en curvas de radio amplio y alta velocidad. "Se aplicaron modelos más avanzados para definir con precisión los parámetros de diseño y los requisitos de inspección y mantenimiento". El siniestro también tuvo repercusiones judiciales: Railtrack y su subcontrata, Balfour Beatty, fueron sancionados con multas de 11,5 millones de euros al cambio, mientras que los responsables individuales fueron absueltos de los cargos de homicidio involuntario. El juez MacKay, encargado de la causa, llegó a describirlo como "el peor ejemplo de negligencia sostenida en una industria de alto riesgo que he visto". Pero a pesar de que todos los accidentes de tren se parecen en algo, insiste el ingeniero, cada uno tiene sus particularidades. Y lo más importante es trabajar para que no vuelvan a repetirse.