La Junta reta al Gobierno a buscar el encaje para financiar el metro de Sevilla

¿Son flecos por cerrar o la letra pequeña de un acuerdo político? Lo cierto es que el pacto alcanzado a primeros de año para garantizar la financiación de la Línea 3 del Metro de Sevilla, 13 años después de la puesta en marcha del primer y único ramal, es por ahora sólo un compromiso institucional enconado por el desacuerdo sobre la fórmula para su financiación.

La Junta de Andalucía y el Gobierno central se pusieron de acuerdo para aportar la cantidad, 1.045 millones de euros, a partes iguales, pero el Ejecutivo de Juanma Moreno defiende ahora cubrir su parte con fondos europeos. Algo a lo que el Ministerio de Transportes se opone porque, si bien la actuación es competencia de Andalucía, interpreta que al final toda la cantidad dependerá de la Administración central y no habrá ninguna financiación directa autonómica, lo que rompería el acuerdo. “Sólo espero ahora que la Junta pase de las palabras a los hechos, que deje de enredar con medias verdades y con propuestas que lo único que buscan es confundir”, criticó este martes el delegado del Gobierno en la comunidad, Pedro Fernández, en respuesta a las declaraciones del portavoz de la Junta, Elías Bendodo, que puso el tema sobre el tejado del Ejecutivo central pidiéndole que esté a la altura y permita la licitación.

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Y, en conclusión, el plan para sufragar a partes iguales las obras sigue estancado cuando lo único que se esperaba ya era la luz verde para licitar los trabajos de construcción. “Los sevillanos no están esperando otra noticia que no sea la licitación de la Línea 3”, ha apuntado este martes el alcalde de Sevilla, el socialista Antonio Muñoz, a quien se atribuye la promoción del acuerdo entre Administraciones para desbloquear el proyecto. Pero tres meses después, el parón parece inevitable. El proyecto original que ha rescatado el gobierno autonómico del PP es de 2011, al igual que los de las líneas 2 y 4, y ha tenido que ser actualizado para adaptarse a las nuevas necesidades y criterios de sostenibilidad que marca la Unión Europea después de que la anterior Administración socialista los abandonara sin concluir.

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Desde hace un par de meses, el Gobierno autonómico ha buscado una fórmula de financiación que permita arrancar con las obras antes del final de la legislatura, para lo que nadie oculta que hará falta un poco de ingeniería financiera. Se barajaron varias opciones: desde la financiación público-privada, a dinero europeo y hasta a fondos de capital de riesgo impulsados por la Administración andaluza. La primera solución fue descartada al negarse el Gobierno central a modificar la Ley de Desindexación, normativa puesta en marcha por el Ejecutivo de Rajoy y que frena a los inversores en un contexto de escalada de los precios, ya que limita la rentabilidad de quien quiera participar en una obra pública, como es el caso del Metro de Sevilla, a una horquilla del 2 al 2,5%, cuando los fondos de inversión trabajan con rentabilidades de hasta el 14%. Esta financiación público-privada era algo previsto desde 2005 e incluso los empresarios del sector de la construcción se alinearon con la consejera andaluza de Fomento, Marifrán Carazo, en su reivindicación ante el Ministerio de Transportes.

El Ministerio ha reafirmado que continuará aportando un euro por cada euro que ponga la Junta

Pero, una vez que no prosperó la petición, que, según el Gobierno central, fue descartada incluso por la propia Junta de Andalucía, ésta apostó por la utilización de préstamos procedente de fondos europeos. Así se incluyó en el plan de financiación remitido al Gobierno y de cuya aprobación depende el inicio de la licitación de las obras. Y ahí está el punto de fricción. El Ministerio ha reafirmado que continuará aportando un euro por cada euro que ponga la Junta, una vez descontadas las posibles ayudas, con independencia de la figura y de la administración que las reciba. “Y esta última consideración no ha sido compartida por la Junta, que ha expuesto su pretensión de poder reducir su aportación directa, o incluso que toda ella sea con este mecanismo, a través del uso de fondos Feder; de tal manera que podría producirse que la totalidad de la actuación fuese sufragada por el Ministerio y estos fondos, sin que existiese aportación directa autonómica, algo que rompe con el acuerdo previo”, explican fuentes ministeriales.

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Las discrepancias entre Administraciones se han hecho este martes de nuevo evidentes. El portavoz de la Junta de Andalucía, el consejero Elías Bendodo, ha ratificado el compromiso de su gobierno para sacar adelante una infraestructura “urgente”. “El Gobierno andaluz se compromete ya a poner el 50% de la inversión, ya sea con fondos propios o con fondos Feder; y espero que hoy mismo, el Gobierno de España anuncie sus 500 millones para la línea 3 y esté así a la altura de Andalucía y de Sevilla”, ha defendido tras la reunión del Consejo de Gobierno. Por su parte, el delegado del Gobierno en Andalucía matizó que este proyecto, como cualquier otro que cumpla con los objetivos de la convocatoria, se puede financiar con fondos europeos (ocurre en Sevilla con otras obras: la ampliación del tranvía) y a eso nunca se ha cerrado el Ministerio. "Lo que no es de recibo es financiar exclusivamente la parte de la Junta. Se financian y subvencionan proyectos, no aportaciones económicas”, ha insistido en respuesta a la consejera Carazo, que este martes ha calificado de “excusa” o “capricho” la negativa del Gobierno central.

El plan de financiación elaborado por la Junta propone al Estado pagar en siete años los 1.045 millones que costará el tramo Norte de la Línea 3 del Metro de Sevilla. La inversión inicial sería sólo de dos millones de euros, si bien la mayor parte del montante se concentra en cinco años, sobre todo en el cuarto año, cuando se prevé un desembolso de más de 300 millones de euros. Si hubiera acuerdo, las obras podrían licitarse antes de final de año.

La Línea 3 atendería a 120.000 habitantes y uniría la barriada de Pino Montano con el centro de la ciudad

El tramo previsto de la Línea 3 atendería a una población de 120.000 habitantes y uniría con un trayecto la barriada de Pino Montano con el centro de la ciudad, facilitando más de 13 millones de viajes al año, lo que supone un 80% más de los usuarios que tiene ahora la única línea en funcionamiento, la 1.

La historia del Metro de Sevilla se remonta a finales de los años 60. En concreto, el primer informe municipal que ponía sobre la mesa la necesidad de un Metro al estilo de los de otras capitales data de 1968. Entre 1976 y 1979 se adjudicaron los primeros tramos de la Línea 1, pero en 1984 el Ayuntamiento paralizó las obras enterrando unos 5.000 millones de pesetas ya invertidos en la construcción de unos tres kilómetros de túnel y en tres estaciones profundas. El motivo fue una campaña mediática y poco fundamentada sobre los riesgos que suponían las obras para el patrimonio. El debate resucitó en 1994, con la elaboración del Plan Intermodal de Transporte del área metropolitana de Sevilla que, en principio, también cuestionó su conveniencia. Finalmente, las obras se iniciaron en 2002 y en abril de 2009 se inauguró la Línea 1 de un metro en gran parte en superficie. Pero medio siglo después, Sevilla sigue sin tener una red completa, lo que arrastra considerablemente sus necesidades de movilidad y conexiones con su área metropolitana.