Adamuz: la Guardia Civil desvela que Adif no tenía configurado el sistema para detectar la rotura de la vía

La Guardia Civil ha remitido un nuevo informe al juzgado que investiga el accidente de Adamuz en el que desvela que Adif no tenía configurado el sistema para detectar la rotura de la vía, que se produjo el día anterior. El documento al que ha tenido acceso El Confidencial dice que el sistema “no estaba configurado para alertar” del problema y que “ADIF, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió”.

Según explica la Guardia Civil, "el sistema solo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de "ocupación" (0,780V). En el caso de Adamuz, el sistema SAM (Sistema de Apoyo al Mantenimiento) registró una caída brusca de tensión (0,5V) la noche del 17 de enero de 2026 (el día antes del accidente), pero al mantenerse por encima del umbral, no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento".

Los investigadores concluyen que "el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y ADIF, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió".

El informe añade que "habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión, sobre todo por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias, puesto que una de ellas es la rotura del raíl". El accidente de Adamuz costó la vida de 46 personas después de que un tren Iryo que iba en dirección a Madrid descarrilase por el problema en la vía y, al invadir la vía contigua, chocó con un Alvia que hacía la dirección contraria.

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Fuentes de Adif indican tras la publicación de este atestado que 22 horas antes del accidente se detectó "una caída de tensión en el circuito de vía" en el lugar del descarrilamiento. La empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes explica que la tensión pasó de 2,2V a 1,5V, una caída de 0,7V "que puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen por qué ser una rotura de vía". Adif añade además que el umbral para "determinar que hay una ocupación de circuito de vía" es una caída de tensión de 1V, menor de lo medido y remacha que "los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren".

Afirma el documento que se solicitó información sobre datos tensión en los circuitos de vía (a Adif), al objeto de tratar de establecer el momento temporal en el que se pudo producir la supuesta rotura, puesto que, al producirse una fisura previa, esta circunstancia pudo dar lugar a una bajada importante de los datos de tensión, que a su vez podría establecer el punto origen del accidente. Un circuito de vía es un circuito eléctrico o electrónico que sirve para saber si hay trenes en un tramo de vía determinado. Se utiliza normalmente para actuar sobre las señales y evitar que un tren acceda al cantón si este es utilizado por otro tren.

De la documentación aportada del sistema operado por Hitachi, se observan una serie de diagramas que abarcan el tramo del 667 de la vía 1, PK. 319+412 hasta el 318+665, en los que se refleja, que la tensión del circuito de vía se mantiene en el entorno de los 2V de tensión, en la serie solicitada entre el 12 de enero y el 18 de enero, día del accidente. Sin embargo, desde las 21:46 del día 17 se produce un descenso hasta el entorno de 1’5V, no recuperándose dicha tensión hasta el accidente, sobre las 19:43 horas del día 18, en el que la tensión ya queda en cero.

Esta documentación no establece puntos concretos, sino tramos; por tanto, lo que se confirma es que la rotura de vía se produjo en el tramo contemplado entre el PK. 319+412 y el 318+665, por lo que esta indagatoria corroboraría la existencia de una rotura en ese tramo en el que se encuentra el PK 318+681 y que se produjo a las 21:46 horas del día 17, es decir, el día antes del accidente.

La Guardia Civil destaca que, según las propias especificaciones de ADIF, en el diseño del sistema debe establecerse la capacidad de poder detectar la rotura del carril y habiendo sido ya advertido en el memorando de la catenaria de 25KV, redactado para el trazado AVE en el año 1992. En este memorando se advierte en el punto 2.9, refiriéndose al Sistema de Corriente y retorno y de puesta a tierra que “el equipo de señalización de libre vía requiere que el número de las conexiones entre rieles y sistema de retorno sea mínimo, a fin de poder detectar la rotura de un riel”.

"No se puede utilizar de forma fiable"

Según declaraciones técnicas, el sistema "no se puede utilizar de forma fiable para detectar roturas en esta línea", ya que, "si se configurara para ser tan sensible, reportaría constantes 'falsas ocupaciones' de vía". Este informe lleva fecha del 27 de marzo. Actualiza los anteriores sobre los motivos del accidente. Según concluye, el principal motivo del accidente fue “la rotura de raíl o soldadura” y “muy altamente improbable” que fuese “una pieza en la vía".

“La vista del informe que antecede, queda como línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas y a expensas de los informes periciales y otra documentación o manifestaciones que puedan ser recabados y como muy altamente improbable la causa de una pieza en la vía que diera lugar al accidente”, dice este documento de 77 folios.

Las cajas negras

Los investigadores han aportado un segundo informe. Contiene la información de los archivos extraídos de las cajas negras de los dos trenes que intervinieron en el suceso. Según la documentación a la que ha tenido acceso El Confidencial, los investigadores informan de que han recuperado el audio de la cabina del Alvia que descarriló. Son los últimos 30 minutos antes del siniestro que se cobró la vida de decenas de personas en la localidad cordobesa el pasado 18 de enero.

“Contiene la grabación de audio de la cabina del tren Alvia durante 30 minutos antes del accidente”, avanza el documento. Los anexos son más precisos y afirman que del Hasler (caja negra) del Alvia se han “obtenido 9 ficheros, con un tamaño total de 20,6 MB”. Añade que “no existen grabaciones de imágenes, ya que la configuración del tren Alvia no cuenta con cámaras instaladas en sus coches”.

“Una vez cargados los datos en la interfaz del programa, se procede, en un primer lugar, a la escucha del audio instalado en la cabina del maquinista del tren Alvia y relativo a los 30 minutos anteriores al accidente, al objeto de identificar la hora exacta de sonidos que pudieran ser de interés, para, posteriormente, acudir a los eventos registrados en el equipo registrador y comprobar la procedencia o motivo de estos sonidos”, explican los técnicos.

“Realizada esta escucha e identificados varios momentos como de posible interés, se acude a los eventos registrados, siendo cargados por los técnicos en el interfaz del programa y procediendo a su análisis”, añaden.

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EFE

En cuanto a la caja negra del Iryo, el que descarriló primero y se salió de la vía, lo que provocó el impacto con el Alvia que iba en sentido contrario, el anexo cuenta que “el resultado obtenido es de 1 archivo, con un tamaño de 6,237 GB”. No ofrece más detalles sobre su contenido. Añade además que, en este caso, “no existen grabaciones de audio en cabina, ya que la configuración del tren Iryo no cuenta con sistema de grabación de audio en su cabina”.

Lo que sí que se ha obtenido del Iryo son imágenes de sus vagones. Se descargaron de otro sistema que se llama “módulo Leonardo” y dieron “resultado positivo, obteniendo las grabaciones relativas a las diferentes cámaras instaladas en cada coche del Iryo”.