El sueño de la M-70: la mejor obra para Madrid puede ser una autovía que no pase por Madrid

El gran nudo de comunicaciones por carretera de Guadalajara, una de las provincias que más crece de toda España, no está en su región. Ni siquiera en su comunidad autónoma. Se sitúa en Torrejón de Ardoz, a 40 kilómetros de la ciudad y junto al aeropuerto de Barajas. Hasta allí, en el cruce entre la A-2 y la M-50, debe acudir todo alcarreño que quiere viajar rápido a cualquier otra de las capitales de su región, o más lejos. Un único punto que le conecta con las comunidades que le quedan al norte, al oeste y al sur, pero a cambio le obliga a entrar de lleno en la ciudad más poblada del país.

La estructura radial de la red de carreteras española hizo que esta haya sido la única opción que la provincia ha tenido durante décadas y no se ve otra en un futuro cercano. Pero empiezan a resonar las alternativas. El prometido cierre de la A-40, la autovía que debe conectar Ávila con Teruel evitando la capital, y la llegada de la M-60 al suroeste de Madrid, han resucitado las pretensiones de las provincias periféricas y ya se habla de una nueva infraestructura que descongestione las vías del centro peninsular. Una supercircunvalación que se puso sobre la mesa en 2005 y que permitiría rodear toda la comunidad, uniendo Ávila, Segovia, Guadalajara y Toledo: la M-70.

El primero en recuperar el término fue el presidente de la Junta de Castilla-La Mancha, Emiliano García Page. En 2024, cuando se aprobó la construcción del bypass de la A-40 que debe unir Toledo y Ocaña, con un presupuesto de 204 millones de euros, aseguró que la obra convertiría a esta carretera en "la M-70 de Madrid". Denominó la infraestructura como una pieza clave para el país y pegó un empujón a las reivindicaciones. "Probablemente sea el entorno más potente de desarrollo en el centro de España en los próximos 20 o 30 años".

De repente, sus palabras despertaron un anhelo olvidado durante mucho tiempo. Tras el parón de la crisis de 2008, que dio al traste con todos estos proyectos, la inauguración de esa M-70 queda muy lejos. Pero con la capital colapsada y la periferia reclamando mejoras para los miles de trabajadores que han llegado allí expulsados de Madrid, y la ayuda de industrias como la logística, esta opción no suena tan lejana. Son territorios en auge y su favor también juega que no se necesitaría de una infraestructura totalmente nueva, sino que el esfuerzo se podría centrar en los pocos tramos que quedan para completar esta especie de triángulo.

Para Fernando Caballero Mendizábal, arquitecto, urbanista y escritor del libro Madrid DF, el desarrollo de esta M-70 sería todo un acierto. Es más, cree que cuanto más amplia pueda ser esta orbital, como se conocen a las circunvalaciones de ciudades como Londres o París, mejor será para vertebrar toda la periferia de la metrópoli madrileña. "Lo importante es aprovechar toda la infraestructura ya construida y cerrar esos huecos que quedan para que las ciudades se conecten entre ellas. Eliminar algo de la dependencia que tienen ahora mismo de Madrid uniendo a los vecinos", señala en conversación con El Confidencial.

Según el experto, un desarrollo de este calibre serviría para delimitar las fronteras de la metrópoli en la que se está convirtiendo la capital española, dar importancia a todo lo que queda dentro de esos límites como lo tiene cualquier barrio de Madrid y permitir que esa periferia funcione de forma independiente. "Hay que evitar que la periferia sea periférica, valga la redundancia. Necesitamos que esa periferia no sea solo importante por sus conexiones con Madrid, que es lo que pasa ahora, y solo se entienda como el límite de la capital, sino que tenga entidad propia".

Pocos partidos políticos han insistido tanto en esto como Teruel Existe. Esta organización regionalista pasó los cuatro años en los que tuvo un hueco en el Congreso de los Diputados reclamando esa vertebración. Por eso, la visión de Tomás Guitarte coincide mucho con la de Caballero. "Teruel linda con seis provincias. Pues solo tenemos conexión directa por autovía con dos: Zaragoza y Valencia", cuenta el político a este periódico.

De momento, la M-70 tiene su gran baza en la A-40, que está cerca de conectar su recorrido entre Maqueda y Cuenca, aunque su desarrollo está tardando más de lo previsto. También está construida ya otra parte clave que es la que une Segovia y Ávila. ¿Dónde están los problemas? Sobre todo en la unión de Maqueda y Ávila y la llamada autovía de la Alcarria que debería unir Guadalajara con Tarancón.

La primera vio hace unos meses cómo el Gobierno volvía a meter el proyecto en un cajón después de años de estudio. El PP dio la infraestructura por perdida a finales de 2024 y se centró en otra carretera que todo apunta a que tampoco se hará: la unión de Ávila con la A-6. La segunda tiene un camino aún más tortuoso. Fue otra de esas infraestructuras anunciadas a bombo y platillo durante el boom inmobiliario. Pero vio cómo se paraba con la crisis de 2008 y no se ha vuelto a recuperar pese a los esfuerzos de los gobiernos regionales.

Aunque la sección más particular es la que debería unir Segovia con Guadalajara. Un tramo que ni los más optimistas se atreven a sacar de Madrid. Los planos que se han barajado hasta ahora unen Segovia con la A-1 a la altura de Santo Tomé del Puerto, siguiendo el trazado de la N-110. De ahí se podría sortear la sierra bajando por la A-1 y conectar con otro tramo de autovía a Guadalajara desdoblando la N-320, en Venturada. Cabría la posibilidad de hacer una versión más alargada que pasaría por seguir la N-110 hacia Riaza.

"El este de la península no se ha vertebrado, se ha dejado a su suerte y olvidado"

Guitarte conoce bien estos problemas con los desarrollos, pues los ha vivido en sus propias carnes. "Nosotros llevamos años reclamando sobre todo la conexión con Cuenca por la A-40 y la A-68 a Alcañiz. La primera parecía ir todo viento en popa, hicimos un estudio exhaustivo para que llegase a buen puerto, pero se ha vuelto a parar", señala. "Al final todo esto se mueve por intereses y capacidad de presión".

Esa continuación de la A-40 supondría un añadido más a la M-70, conectando aún más capitales de la España vaciada al recorrido. "Es un hecho que el este de la península no se ha vertebrado, se ha dejado a su suerte y olvidado. Simplemente se crearon las autovías desde Madrid a las costas y el interior se abandonó, unido simplemente por estas vías rápidas al Mediterráneo. Pero es que aquí hay un territorio gigante que tiene el mismo derecho que el resto a tener buenas comunicaciones con sus vecinos y no depender solo de Valencia o Madrid", añade.

La España que quiere conectar

Caballero está con él y cree que es necesario que las ciudades sean "entidades en sí mismas y que colaboren entre ellas. Hay núcleos importantes a poquísima distancia que no tienen relaciones entre ellos porque no hay infraestructura", añade. "El sistema radial, que en su momento tuvo mucho sentido para vertebrar el país, necesita ahora mejoras y otras vías que permitan el desarrollo de todo el territorio. Rebajar esa dependencia de los grandes núcleos del centro y la costa. Y esta opción podría aportar mucho".

Entre esas capitales con problemas de comunicaciones que comentan los entrevistados, aparecen Teruel o Cuenca, pero Ciudad Real también tiene una situación similar, por no hablar del caso de Soria. Para mejorar esta situación, tanto Guitarte como Caballero apuestan por la construcción de infraestructuras transversales, que conecten el país de norte a sur y de este a oeste sin pasar necesariamente por el centro. "La autovía con Cuenca permitiría avanzar en un tramo de norte a sur interior que conectara todo este territorio", señala el turolense.

Caballero, por su parte, se centra más en Madrid y cree que es hora de descongestionar la metrópoli. "Cada vez más estas zonas de la periferia van a ir absorbiendo industria porque Madrid está lleno. Ya estamos viendo, por ejemplo, qué ocurre con la logística. Eso va a atraer gente y eso trae vida. Pero para que esto ocurra y se asiente, necesitamos infraestructuras que lo permitan. Una empresa de transporte se va a instalar si tiene una autovía cerca. Pero tiene que tener vías rápidas para poder prosperar, si no no va a instalarse allí".

"Hay mucho debate sobre la construcción de las autovías, de que antes de hacerlas tiene que haber demanda, pero eso solo tiene sentido en situaciones de igualdad total. Ahora mismo, lo que se sabe por estudios es que donde se construye una vía rápida se mueven las empresas y la gente. Si quieres que vuelvan al lugar del que salieron no te queda otra que darles una infraestructura similar aunque parezca que no lo necesitan. La demanda no va a aparecer de otra forma", cierra el político.