Estos 60 kms de autovía destrozada muestran el agujero que tiene España en las carreteras

Volver a Madrid por carretera desde el norte del país se ha convertido en una gymkana. O en un suplicio, según la prisa y la suerte que se tenga. Todo conductor que transita estos días por la A-1, pasa, desde Somosierra a la capital, por unos 20 kilómetros con avisos por firme en mal estado y otros 60 que podrían estar en la misma categoría. Hay puntos con atascos por obras, sectores donde hay que elegir el carril bueno por riesgo a acabar tirado en la cuneta, avisos fantasma y más de seis kilómetros en los que directamente se pide a los conductores que reduzcan la velocidad de 120 km/h a 80.

Toda una aventura que suena familiar en otras muchas zonas. Lo que ocurre en la autovía del norte es solo un ejemplo más de la situación que viven las carreteras españolas, tanto las de alta ocupación como las comarcales. Después de que el tren de borrascas dejase la península hace un par de semanas, los agujeros y baches en el firme empezaron a crecer más que las setas y con ellos las averías, los pinchazos y las asistencias. Solo en la A-4 los gruistas aseguran que han vivido jornadas de más de 25 reventones en una sola noche, en la A-1 recuerdan también situaciones similares y hay despachos de abogados como Dvuelta que han empezado a lanzar modelo de reclamación para afectados.

"Mi cuñado reventó una llanta a la altura de Lozoyuela hace un par de semanas y en el atestado le pusieron que había sido el quinto coche con un problema similar en solo unas horas", comenta Álvaro, un conductor que circula por esta vía a diario. No es la zona más afectada, pues unos 30 kilómetros más cerca de la capital, en el entorno del municipio de San Agustín del Guadalix, uno de los puntos más delicados del trayecto, el firme está tan deteriorado que se ha limitado la velocidad. "Hubo un momento que incluso tuvieron que cortar un carril porque había unos agujeros impresionantes", añade otro conductor.

El agua ha hecho estragos en todas las infraestructuras nacionales, pero para los expertos está lejos de ser la única culpable de lo ocurrido. Ellos señalan más a un déficit de inversión en el mantenimiento que se remonta a la crisis de 2008 y que se ha ido acumulando sin que nadie lo haya frenado. Solo en carreteras, la Asociación Española de la Carretera, que representa al conjunto del sector viario, cree que hace falta una inversión de más de 13.500 millones de euros. Una cifra que creen que se podría conseguir si se doblan los presupuestos anuales, que rondan los 1.500 millones de euros dedicados a conservación, de aquí a 8 años.

Según su último informe, publicado durante el verano de 2025, más del 50% de la red nacional de carreteras está deteriorada de forma grave o muy grave. Aragón es la comunidad con más por porcentaje de vía deteriorada, entorno al 68% de su superficie. Aunque en Castilla-La Mancha o La Rioja tienes más porcentaje en situación muy grave.

Aunque la peor parte, según todo el informe, está en Castilla y León, donde se necesita una actuación urgente en 7.000 de sus kilómetros. Un trabajo que se traduce en una inversión de más de 2.700 millones, con diferencia la autonomía que más dinero necesita poner sobre el pavimento. Para hacerse una idea, necesita invertir casi el doble de lo que dedica toda España cada año a conservación de carreteras.

Sobre quién tiene que hacer este esfuerzo, no da más datos. Pese a que la gestión de las vías en España se reparte entre diferentes autoridades (la Administración central controla una pequeña parte con mucho tráfico, mientras que la mayoría de los kilómetros son de gestión autonómica) el estudio no diferencia entre gestores sino que hace una lectura general de la situación.

"Es verdad que el agua es el peor enemigo de las carreteras, pero no se puede explicar toda esta situación simplemente aludiendo a las borrascas. Las carreteras españolas estaban mal mucho antes, lo que pasa es que obviamente, el deterioro se va acumulando y va siempre a peor", cuenta Jacobo Díaz, Director General de la Asociación Española de la Carretera. "También creo que la gente ahora lo está destacando más porque se ha cansado de los desperfectos, de tener que conducir siempre por el carril izquierdo para evitar los baches, de tener cada vez más avisos de obra en carretera y ver que luego no hay obra alguna", añade.

El caso de la A-1 es tan curioso que en junio de 2025, casi a la par con la presentación del informe de la AEC, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible puso en marcha un plan de reparación del firme. En el tramo que conecta Pedrezuela con Santo Tomé del Puerto (del kilómetro 44 al 100). Una actuación programada dentro del plan estatal de conservación de carreteras, con una inversión de 1,81 millones de euros.

El ingeniero de caminos Ricardo Bardasano, experto en en pavimentos de obra civil, explica por qué no es tan raro que después de un arreglo vuelvan los baches. "Lo que llevamos años viendo es que la mayoría de actuaciones se hacen de urgencia y lo que se realiza son parches. Pero el firme en su base sigue igual y vuelve a romperse cuando ocurren situaciones como las últimas lluvias", cuenta el experto. "En el sector decimos que los problemas del firme son exponenciales. Cada grieta que dejas se multiplica".

Este experto recuerda que ya el año pasado se vivió una situación similar a la de este mes de febrero. No tuvo tanto revuelo, pero es bastante probable que los problemas de hoy sean mucho más graves porque los del año pasado no se corrigieron correctamente. "Vamos parcheando porque nadie afronta la inversión que habría que hacer para recuperar más de 15 años de recorte presupuestario. Entonces los parches cada vez funcionan menos".

La patronal Asefma (Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas) apuntala lo dicho por Bardasano. Según recoge el informe Asphalt in Figures 2024 de la asociación europea de pavimentos asfálticos, en España el 71% del asfalto producido se destinó a capas de rodadura, es decir, a tapar los baches superficiales. El otro 30% se reparte entre un 10% aplicado en capas de base y un 19% en capas intermedias.

Una inversión extraordinaria

La situación de las carreteras es otro aviso sobre el problema de las infraestructuras a nivel general. El país no para de crecer y aumentar sus necesidades, pero la inversión sigue arrastrando un déficit estructural desde la crisis de 2008. El caso del norte de la Comunidad de Madrid es buena muestra de ello. Es una de las zonas de la región que más han crecido y todo apunta a que seguirá haciéndolo; sin embargo, sus infraestructuras siguen prácticamente igual que hace más de una década. No se ha ampliado el servicio de tren, ni hay planes de hacerlo próximamente. Tampoco hay nuevas carreteras, y la A-1 hace tiempo que se quedó pequeña.

La AEC no entra a valorar la necesidad de nuevas vías, pero sí es tajante en cuanto al mantenimiento. "Cada euro que no gastas hoy en conservación de carreteras se convertirá en dos mañana, y en cuatro pasado", comenta García. "Es verdad que los costes han aumentado en los últimos años, pero no estaríamos en esta situación si no se hubiera infrafinanciado todo esto durante tantos años. La factura se ha ido multiplicando a la espera de que alguien quiera responsabilizarse de lo que ocurre", cuenta.

Tanto la AEC como Asefma han planteado distintas opciones para mejorar esta situación, dando por hecho que el déficit estructural no se puede corregir en un solo año. Es más, creen que se necesitaría unos ocho años para poder hacerlo.

El plan se basa en doblar los presupuestos dedicados a la conservación desde este curso y hacer lo mismo con los ocho siguientes, es decir, dos legislaturas. En dinero habría que pasar de destinar los cerca de 1.500 millones que se dedican, de media, al año al mantenimiento de carreteras a superar los 3.000. Esto se transformaría en un aumento de la producción de pavimento de cerca de un 40%.

Según los expertos, hace falta contratar más de 200 millones de toneladas adicionales, una cifra que se puede cubrir si cada año se producen unos 48 millones de toneladas. Unos 30 millones de toneladas más de las que se fabrican ahora mismo.

"Es un asunto clave y en el que, además, España está muy rezagada respecto al resto de Europa. Mientras que en el resto de los países sí se recuperó la inversión previa a 2008 y se ha ido corrigiendo el problema, aquí lo hemos dejado estar", señala Bardasano. "Creo que durante mucho tiempo nos acostumbramos a que era normal que nuestro patrimonio se deteriorara, pero las cosas están cambiando".