Puente paralizó la Autoridad Independiente que debía investigar los accidentes de Adamuz y Gelida y Rodalies

El accidente de Adamuz, el más grave en la alta velocidad española, el de Gelida y los graves incidentes en Rodalies deberían estar siendo investigados, no por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, sino por un órgano ‘permanente’ e ‘independiente’ regulado en la ley 2/2024 por la que se creaba una Autoridad Administrativa Independiente a la que correspondería la investigación técnica de los accidentes e incidentes ferroviarios, pero también los marítimos y los de aviación civil.

La ley, publicada en el Boletín Oficial del Estado de 2 de agosto de 2024, entró en vigor a los veinte días de su publicación y en su disposición adicional sexta exigía al Consejo de Ministros, a propuesta del titular de Transportes y en algunos aspectos por el de Transformación Digital y Función Pública, que en el plazo de un año (es decir, no después de agosto de 2025) la aprobación de su Estatuto Orgánico y consiguiente constitución. La misma ley, en su disposición adicional primera, ordenaba la extinción de la actual Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que es la que ha asumido la investigación de la tragedia de Adamuz y que está presidida por Iñaki Barrón.

Óscar Puente, nombrado ministro de Transportes y Movilidad en el mes de noviembre de 2023, era el responsable de proponer el desarrollo de la ley al Consejo de Ministros y de hacerlo en el plazo de un año que venció hace más de cinco meses. Hasta el momento, ni el ministro ni la portavoz del Gobierno han explicado las razones por las que se incumplió el plazo legal, una demora que adquiere, tras la tragedia de Adamuz y la de Gelida y los incidentes en la red ferroviaria, Rodalies incluida, una importancia sustancial. El estatuto de la entidad ‘está en tramitación’, pero el proceso se paralizó. El 11 de marzo del pasado año se cerró el plazo de información pública sobre un borrador de disposición del que nunca más se supo. Curiosamente, ni en el Senado ni la comparecencia en la Comisión de Transportes el ministro ha sido preguntado por este asunto.

La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes venía exigida por directivas de la Unión Europea, cuyo organismo de observación de las redes de ferrocarriles, vio en la investigación del accidente de Angrois de 2013 “falta de independencia”. La ley de agosto de 2024 respondía a la demanda de la Unión y articulaba una Comisión integrada por un presidente y seis consejeros, nombrados por el Gobierno con previa ‘conformidad’ de la comisión correspondiente del Congreso de los Diputados. Todos los miembros de la Comisión están amparados en la ley en sus funciones mediante la imposibilidad de ser cesados durante sus seis años de mandato, salvo en casos de grave incumplimiento de sus obligaciones o por la comisión de delitos. Se regula también las funciones de un secretario general que formará parte de la Comisión, con voz, pero sin voto. La investigación que corresponde a esta instancia es administrativa y por lo tanto compatible con la judicial.

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La ley, en lo que respecta al ferrocarril, detalla que corresponde a la Comisión, no solo la investigación de los accidentes, sino también de los ‘incidentes’ siempre que concurran estas circunstancias: la gravedad de la incidencia, si la incidencia afecta al sistema ferroviario en su conjunto y si repercute en la seguridad ferroviaria. Fuentes técnicas conocedoras de la situación de las cercanías de Barcelona (Rodalies), cuyo funcionamiento afecta diariamente a más de 400.000 ciudadanos, afirman taxativamente que la ‘primera obligación’ de esa Autoridad Independiente habría consistido en intervenir en los constantes incidentes que se producen en esa red ferroviaria. Por su parte, ingenieros especializados en transporte ferroviario, también consultados, inciden en que una Autoridad como la que crea la ley de 2 de agosto de 2024 hubiese tenido en cuenta los avisos de los maquinistas sobre el estado de las vías y hubiese vigilado su mantenimiento, toda vez que ‘las competencias que se entregan a la Comisión de la Autoridad Independiente de Investigación ‘son más amplias de las que dispone en la actualidad la CIAF’.

Estas mismas fuentes hacen hincapié en que la ley crea una ‘dirección de investigación técnica de accidentes e incidentes ferroviarios’ y establece unos protocolos, un sistema de información, de acceso a la zona afectada por los accidentes y unos mecanismos de colaboración en las investigaciones que crean una red ‘más completa y eficiente’ que la actual.

Además, la norma establece el criterio para determinar si un accidente es grave o no: “Se considerarán accidentes graves en el ámbito ferroviario la colisión o descarrilamiento de trenes que cause al menos una víctima mortal o cinco o más heridos graves o grandes daños, que la Autoridad pueda estimar inmediatamente en al menos un total de dos millones de euros, que afecten al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente, y cualquier otro accidente de iguales consecuencias que tenga un efecto evidente en la normativa de seguridad ferroviaria y la gestión de la seguridad”.

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La ley de agosto de 2024 es prescriptora también de los principios a los que debe someterse la investigación de los accidentes, introduciendo el de ‘máxima transparencia’ y el de la ‘participación de los interesados’, en referencia a las víctimas. También se crean equipos de investigación con un responsable que goza de la mayor autonomía al que se le dota de amplias facultades para acceder a todo tipo de documentación. En particular, el jefe de equipo y sus colaboradores pueden “acceder a cualquier información o documentación pertinente en posesión del administrador de la infraestructura, de las empresas ferroviarias, de las empresas responsables del diseño, fabricación o construcción, mantenimiento y formación implicadas, y de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria”.

La no aprobación de los PGE

En definitiva, Óscar Puente y el Gobierno debían haber encarado el accidente de Adamuz, el de Gelida y la grave crisis de la red ferroviaria, también de Rodalies, con un organismo verdaderamente independiente y homologable a los europeos. La demora en la puesta en marcha de Autoridad Independiente —muy similar a los órganos igualmente independientes del sector institucional de la Administración General del Estado— tendría que ver también con la falta de Presupuestos Generales del Estado en cuya ley debería constar la dotación económica de este nuevo organismo. En el decreto de aprobación del Estatuto, la ley prevé la dotación de ‘créditos presupuestarios’. En todo caso, la responsabilidad política, que implica una infracción del plazo establecido por la ley 2/2024 de 1 de agosto, corresponde al ministro de Transportes, pero le trasciende porque la obligación de aprobar el Estatuto Orgánico de la Autoridad Independiente corresponde al Consejo de Ministros.

Esta omisión del Gobierno se añade a la crisis del sistema ferroviario que tiende a prolongarse. Hoy está convocada una manifestación en Barcelona para protestar por el pésimo funcionamiento de las cercanías y la semana que viene está convocada (del 9 al 11 de febrero) una huelga de maquinistas que Óscar Puente trata de que se desconvoque la paralización de todo el sistema ferroviario español.